第一節(jié) 概述

20世紀(jì)80年代中后期，美國(guó)、日本、法國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛開(kāi)展了以路面自動(dòng)檢測(cè)設(shè)備(硬件)和路面管理系統(tǒng)(軟件)為主要內(nèi)容的 研究 與開(kāi)發(fā)工作，并于20世紀(jì)90年代初期，陸續(xù)發(fā)表了 研究 成果。在這一階段， 研究 成果最多、發(fā)展最迅速。如對(duì)裂縫類病害的檢測(cè)實(shí)現(xiàn)了圖像采集自動(dòng)化，采集速度介于30～120km／h之間。由于受當(dāng)時(shí)技術(shù)水平所限，圖像處理速度較慢，人工干預(yù)較多，精度較差，識(shí)別正確率在60％～95％左右。

進(jìn)入20世紀(jì)90年代后期，能夠檢索到的路面損壞自動(dòng)檢測(cè)方面的 研究 論文比較少。但這并不意味著國(guó)際上就終止了這一領(lǐng)域的 研究 ，目前，已經(jīng)商品化的多功能路面智能檢測(cè)系統(tǒng)主要有美國(guó)阿肯色大學(xué)研制的數(shù)字化路面數(shù)據(jù)采集車，加拿大G．I．ETechnology公司開(kāi)發(fā)的路面自動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)，瑞典的PAVUE系統(tǒng)等。

第二節(jié) 亞洲地區(qū)主要國(guó)家市場(chǎng)概況

日本于1998年5月29日由內(nèi)閣會(huì)議做出決議，在日本道路建設(shè)五年 規(guī)劃 中，將ITS作為推進(jìn)道路建設(shè)的一個(gè)重要舉措正式納入 規(guī)劃 之中。根據(jù)同年8月7日制定的關(guān)于推進(jìn)智能交通系統(tǒng)(ITS)的整體設(shè)想，由日本警察廳、通產(chǎn)省、運(yùn)輸省、郵政省等(部、委)出面，委承大學(xué)和民間團(tuán)體聯(lián)合攻關(guān)，積極推進(jìn)ITS的研制開(kāi)發(fā)工作。

日本ITS 研究 的一個(gè)顯著特點(diǎn)是政府有關(guān)部門共同參與、密切合作，以保證在技術(shù)發(fā)展過(guò)程中沒(méi)有遺漏。1993年7月，日本“車輛、道路與交通智能協(xié)會(huì)”正式成立。從而在與智能運(yùn)輸系統(tǒng)有關(guān)的5個(gè)省，即建設(shè)省、通產(chǎn)省、郵政省、運(yùn)輸省和警事廳之間建立加強(qiáng)合作的機(jī)制。1995年8月，在詳細(xì) 分析 ITS用戶服務(wù)范圍的基礎(chǔ)上，由上述5個(gè)省有關(guān)部門提出了日本“公路交通、車輛領(lǐng)域的信息化實(shí)施方針”，其目的在于ITS的統(tǒng)一 規(guī)劃 下推進(jìn)其工作。

日本在積極推進(jìn)道路交通信息通訊系統(tǒng)、ETC(不停車自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng))等系統(tǒng)的研制開(kāi)發(fā)中，于1998年8月7日策劃制定了智能交通系統(tǒng)(ITS)的整體設(shè)想。

但是，在推行個(gè)別子系統(tǒng)實(shí)用化過(guò)程中，考慮到諸多個(gè)別系統(tǒng)的復(fù)雜性，明確了共享情報(bào)構(gòu)成要素等問(wèn)題，在保證系統(tǒng)綜合化和各系統(tǒng)之間的互換性的同時(shí)，還必須確保系統(tǒng)今后的擴(kuò)張性。鑒于上述情況，日本與 研究 該ITS有關(guān)的五個(gè)部委確定在10年內(nèi)完成此項(xiàng)工作，并最終制定了智能交通系統(tǒng)的整體設(shè)想。關(guān)于智能交通整體設(shè)想，美國(guó)早已制定完成，并根據(jù)全美系統(tǒng)構(gòu)想，開(kāi)始實(shí)施該系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化計(jì)劃。根據(jù)1998年6月制定的TEA一21法案，大力推進(jìn)ITS的全面研制開(kāi)發(fā)工作。歐洲諸發(fā)達(dá)國(guó)家目前業(yè)已進(jìn)入該系統(tǒng)的研制開(kāi)發(fā)實(shí)施階段。目前，日本已完成了符合本國(guó)國(guó)情和特點(diǎn)的智能交通系統(tǒng)整體框架的前期制定工作。并據(jù)此計(jì)劃，注重了該系統(tǒng)的綜合效率，以及和各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化走勢(shì)的和諧。

道路交通情報(bào)通信系統(tǒng)是以車載地圖引導(dǎo)交通的情報(bào)通信系統(tǒng)為開(kāi)始起步研制開(kāi)發(fā)的，而發(fā)展到今天，依靠無(wú)線電信標(biāo)的車路通訊系統(tǒng)和調(diào)頻文字顯示，實(shí)時(shí)地提供給駕駛員的第二代VICSC道路交通信息通訊系統(tǒng)車載器。日本于1996年4月正式為用戶提供了VICS服務(wù)系統(tǒng)。如今，已在全日本高速公路以及東京等九個(gè)都府縣廣泛使用。從日本該系統(tǒng)普及情況可知，截止1998年7月末為止，使用該系統(tǒng)的車輛已達(dá)320萬(wàn)輛之多。和美國(guó)以及歐洲相比，其普及率處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，而且大有進(jìn)一步增加的發(fā)展勢(shì)頭。

在智能交通系統(tǒng)的研制開(kāi)發(fā)中，道路交通信息通訊系統(tǒng)的發(fā)展最快，也最引人注目，它就是多用途的車輛跟蹤定位系統(tǒng)(GPS)。把路車情報(bào)系統(tǒng)作為通信機(jī)器情報(bào)末端加以廣泛使用的最先進(jìn)產(chǎn)品，那就是前述的道路交通信息通信系統(tǒng)(VICS)。從1997年起，由于車載電話的普及，使新聞、氣象以及食宿等信息服務(wù)成為可能，進(jìn)而由于電子通訊技術(shù)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)了家庭信息服務(wù)。這些道路交通情報(bào)通信服務(wù)系統(tǒng)，分為和情報(bào)中心的直通式及插入通信網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)式兩種類型。此外還有一種和專用情報(bào)中心聯(lián)機(jī)的同時(shí)又與網(wǎng)絡(luò)接聯(lián)的雙向情報(bào)通信方式。車載電話服務(wù)系統(tǒng)的進(jìn)一步發(fā)展，今后將實(shí)現(xiàn)通過(guò)通信衛(wèi)星對(duì)路上行駛車輛提供道路交通情報(bào)信息的服務(wù)。

依靠無(wú)線電通信等高新電子技術(shù)進(jìn)行收費(fèi)處理，即可實(shí)現(xiàn)不停車自動(dòng)收費(fèi)的全部操作。

該系統(tǒng)的使用，不僅能夠緩解停車收費(fèi)造成的車輛堵塞，而且可實(shí)現(xiàn)無(wú)現(xiàn)金化，方便了司機(jī)，減少了運(yùn)行成本和現(xiàn)金流失。該系統(tǒng)就是ETC，即不停車自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)，這種系統(tǒng)已從1999年開(kāi)始在日本東葉公路等首都圈主要收費(fèi)站使用。人工收費(fèi)站的處理能力，每小時(shí)平均230輛，而使用ETC系統(tǒng)，每小時(shí)可達(dá)到1000輛，大約提高工作效率4倍。從而極大的緩解和改善了高速公路收費(fèi)站附近的交通堵塞現(xiàn)象。ETC系統(tǒng)，由路旁無(wú)線電天線等基礎(chǔ)構(gòu)件、車載器以及IC卡等設(shè)備所構(gòu)成。當(dāng)然和道路交通情報(bào)通信系統(tǒng)一樣，上述設(shè)備和技術(shù)均有待向綜合化、多用途化方向發(fā)展。通過(guò)和VICS以及道路情報(bào)通信網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合以及末端的設(shè)立和一體化，再通過(guò)和加油站、停車場(chǎng)、信用卡等其他結(jié)算系統(tǒng)的聯(lián)接，將會(huì)進(jìn)一步提高對(duì)道路各種行駛車輛信用戶服務(wù)的便利性和高效化。

以AHS(道路交通車輛運(yùn)行支援系統(tǒng)，又稱高速公路輔助行車系統(tǒng))為例，該系統(tǒng)是通過(guò)對(duì)道路與行駛車輛之間的協(xié)調(diào)，向駕駛?cè)藛T提供危險(xiǎn)警告、行駛路線以及協(xié)助駕駛等情報(bào)信息，以最終實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的一個(gè)極為先進(jìn)的新系統(tǒng)。目前，在日本名阪國(guó)道和阪神高速公路等設(shè)置了突發(fā)事故探測(cè)系統(tǒng)。該系統(tǒng)在事故多發(fā)路段上配備多個(gè)電視監(jiān)控器，通過(guò)畫(huà)面自動(dòng)檢測(cè)和監(jiān)控有無(wú)事故發(fā)生。然后通過(guò)路旁情報(bào)板，向后面車輛提供前方發(fā)生事故等情報(bào)信息，以防發(fā)生追尾事故。

ACC(自動(dòng)巡查監(jiān)控系統(tǒng))也是已經(jīng)實(shí)用化了的一個(gè)相關(guān)新技術(shù)。該系統(tǒng)是通過(guò)激光雷達(dá)來(lái)掌握前方行駛車輛位置，調(diào)節(jié)行車速度，以實(shí)現(xiàn)保持適當(dāng)車距的一個(gè)控制系統(tǒng)。目前，日本全國(guó)已裝設(shè)了該系統(tǒng)的車輛約為4600輛。此外，采用傳感器來(lái)檢測(cè)車輛運(yùn)行軌跡、車體側(cè)傾，以及行駛車輛司機(jī)疲勞瞌睡等情況，再通過(guò)具有用聲音或監(jiān)控器發(fā)生警告信號(hào)的運(yùn)行檢測(cè)機(jī)能，讓司機(jī)剎車或減速，選用最合適的變速檔位，實(shí)現(xiàn)用安全速度行駛的協(xié)調(diào)控制，將會(huì)使ACC系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)得到進(jìn)一步的發(fā)展和普及。為了使AHC道路交通支援系統(tǒng)具有完全實(shí)現(xiàn)路車一體化機(jī)能，日本運(yùn)輸者和日本通產(chǎn)省聯(lián)合立項(xiàng)，開(kāi)發(fā)研制ASV(先進(jìn)安全汽車)和SVS(高性能汽車交通系統(tǒng))等汽車設(shè)計(jì)和制造新技術(shù)，并于2000年開(kāi)始實(shí)施此項(xiàng)開(kāi)發(fā)計(jì)劃。

第三節(jié) 歐洲地區(qū)主要國(guó)家市場(chǎng)概況

歐洲在智能交通系統(tǒng)應(yīng)用方面的進(jìn)展介于日本和美國(guó)之間。

發(fā)展重點(diǎn)：目前正在進(jìn)行Telematic的全面開(kāi)發(fā)，計(jì)劃在全歐洲建立專門的交通（以道路交通為主）無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)，正在開(kāi)發(fā)先進(jìn)的出行信息服務(wù)系統(tǒng)（ATIS），先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)（AVCS），先進(jìn)的商業(yè)車輛運(yùn)行系統(tǒng)（ACVO），先進(jìn)的電子收費(fèi)系統(tǒng)等。

投資：在20世紀(jì)80年代中期，歐洲10多個(gè)國(guó)家投資50多億美元，旨在完善道路設(shè)施，提高服務(wù)水平。歐盟從1984年到1998年僅用于智能交通系統(tǒng)共同 研究 開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的預(yù)算就達(dá)280億歐洲貨幣單位。

第四節(jié) 美洲地區(qū)主要國(guó)家市場(chǎng)概況

美國(guó)是應(yīng)用智能交通系統(tǒng)較為成功的國(guó)家之一。

發(fā)展重點(diǎn)：1995年3月，美國(guó)交通部出版了“國(guó)家智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目 規(guī)劃 ”，明確規(guī)定了智能交通系統(tǒng)的7大領(lǐng)域和29個(gè)用戶服務(wù)功能，并確定了到2005年的年度開(kāi)發(fā)計(jì)劃。7大領(lǐng)域包括出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公共交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、商用車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、先進(jìn)的車輛控制和安全系統(tǒng)。

應(yīng)用狀況：目前智能交通系統(tǒng)在美國(guó)的應(yīng)用已達(dá)80%以上，而且相關(guān)的產(chǎn)品也較先進(jìn)。美國(guó)智能交通系統(tǒng)應(yīng)用在車輛安全系統(tǒng)（占51%）、電子收費(fèi)（占37%）、公路及車輛管理系統(tǒng)（占28%）、導(dǎo)航定位系統(tǒng)（占20%）、商業(yè)車輛管理系統(tǒng)（占14%）方面發(fā)展較快。

投資：美國(guó)聯(lián)邦政府1990～1997年用于智能交通系統(tǒng) 研究 開(kāi)發(fā)的年度預(yù)算總計(jì)為12.935億美元，20年發(fā)展 規(guī)劃 投資預(yù)算約為400億美元。美國(guó)政府要求將ITS的發(fā)展與建設(shè)納入各級(jí)政府的基本投資計(jì)劃之中，大部分資金由聯(lián)邦、州和各級(jí)地方政府提供，也注重調(diào)動(dòng)私營(yíng)企業(yè)的投資積極性。


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