第一節(jié) 國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)發(fā)展 規(guī)劃
一、《全國內(nèi)河船型標準化發(fā)展綱要》
是指導內(nèi)河船產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一部重要 規(guī)劃 。
《綱要》 規(guī)劃 期為：2004~2020年?；A水平年為2004年， 規(guī)劃 目標年為2010、2015、2020年。
《綱要》 規(guī)劃 范圍：京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道；長江干線及主要支流，包括嘉陵江、湘江、漢江、贛江等；珠江干線；黑龍江水系主要河流包括松花江干流及黑龍江國內(nèi)段。
《綱要》實施的對象：全國內(nèi)河客貨運輸船舶，包括普通客船（高速客船）、普通貨船、集裝箱船、化學品船、油船、LPG船、貨滾船、客滾船、推（拖）船、駁船等。江海通航船及工程船、航運支持系統(tǒng)船舶等非運輸船舶不屬于實施對象。
《綱要》提出了船型標準化發(fā)展目標：到2010年使公路水運交通對國民經(jīng)濟的制約狀況得到全面改善，到2020年基本適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。樹立可持續(xù)的科學發(fā)展觀，實現(xiàn)交通質(zhì)量型、效益型、功能型和可持續(xù)的跨越式發(fā)展。構筑起客運快速化、貨運物流化、運營智能化、安全與環(huán)境最優(yōu)化的綜合交通運輸體系。
總體目標：到2010年川江及三峽庫區(qū)、京杭運河、長江、珠江三角洲及其干流基本實現(xiàn)船型標準化、系列化，平均噸位較2004年提高1倍，通航設施利用率較2004年提高15%，船舶安全技術性能得到進一步提高，對水環(huán)境的污染得到基本改善；到2020年，內(nèi)河船舶實現(xiàn)標準化和系列化，平均噸位較2004年提高2倍，通航設施利用率較2004年提高30%，船舶安全技術性能向國際先進水平靠攏，對水環(huán)境的污染得到根本改善，運輸成本明顯降低。其中，分階段目標如下：
1、長江干線及主要支流
1）長江干線上游（川江及三峽庫區(qū)）
三峽成庫后，其通航條件發(fā)生極大變化，對船舶安全技術性能及環(huán)保性能要求提高，提高三峽五級永久船閘和葛洲壩船閘利用率對整個長江航運的發(fā)展具有重大影響。因此，在該水域推行船型標準化的緊迫性和重要性非常高。長江上游干線（川江及三峽庫區(qū)）船型標準化的總體目標是：2010年，船型標準化率達到75%，船舶平均噸位達到1000載重噸；2015年，船型標準化率達到85%，船舶平均噸位達到1200載重噸；2020年，船型標準化率達到95%，船舶平均噸位達到1500載重噸。
2）長江干線中下游航道，主要由船東根據(jù)市場需求選擇船型，政府可采取引導、推薦的方式促進當?shù)卮图夹g進步。
3）長江主要支流
（1）嘉陵江：梯級渠化程度高，推進船型標準化對促進流域資源開發(fā)和經(jīng)濟發(fā)展起到非常重要的作用?？傮w目標是：2010年,船型標準化率達到75%，平均噸位達到300載重噸；2015年，船型標準化率達到85%，平均噸位達到400載重噸；2020年，船型標準化率達到95%，平均噸位達到500載重噸。
（2）湘江：2010年,船型標準化率達到85%，平均噸位達到120載重噸；2015年，船型標準化率達到90%，平均噸位達到180載重噸；2020年，船型標準化率達到95%，平均噸位達到240載重噸。
（3）漢江：屬于梯級河道，等級多，目前船型種類多，噸位小，船齡大，船型標準化意義重大?？傮w目標是：2010年，船型標準化率達到73%，平均噸位達到400載重噸；2015年，船型標準化率達到77%，平均噸位達到500載重噸；2020年，船型標準化率達到81%，平均噸位達到600載重噸。
（4）贛江：上游河道狹窄，多急流險灘，有兩處礙航閘壩；中下游河面逐漸拓寬，目前最高等級為四級航道，適宜推進船型標準化。總體目標是：2010年，船型標準化率達到50%，平均噸位達到300載重噸；2015年，船型標準化率達到65%，平均噸位達到400載重噸；2020年。船型標準化率達到80%，平均噸位達到500載重噸。
2、京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道
京杭運河及長江三角洲水網(wǎng)主要航道渠化程度高，貨流密度大，礙航閘壩多，是標準船型重點推廣水域。到2010年，船型標準化率將達到80%，平均噸位達到200載重噸；2015年，船型標準化率達到90%，平均噸位達到300載重噸；2020年，船型標準化率達到100%，平均噸位達到500載重噸。
3、珠江干線
珠江干線上游地區(qū)經(jīng)濟欠發(fā)達，技術水平落后，推廣船型標準化有利于促進當?shù)卮凹夹g進步；珠江干線中下游及三角洲航道網(wǎng)航道條件良好，經(jīng)濟發(fā)達，政府可采取引導、推薦的方式促進船型技術進步?？傮w目標是：2010年，船型標準化率達到60%，船舶平均噸位達到400載重噸；2015年，船型標準化率達到70%，平均噸位達到600載重噸；2020年，船型標準化率達到80%，平均噸位達到800載重噸。
4、黑龍江水系主要河流包括松花江干流及黑龍江國內(nèi)段
推進船型標準化與航道梯級渠化發(fā)展相適應，宜采取引導與強制相結(jié)合，以引導為主的手段推進當?shù)卮蜆藴驶??？傮w目標是：2010年，船型標準化率達到50%，平均噸位達到630載重噸；2015年，船型標準化率達到55%，平均噸位達到660載重噸；2020年，船型標準化率達到60%，平均噸位達到700載重噸。
二、“十二五” 規(guī)劃 發(fā)展海洋經(jīng)濟
我國“十二五” 規(guī)劃 建議中，明確把發(fā)展水運業(yè)列為積極發(fā)展的重要任務，并把發(fā)展海洋運輸列為發(fā)展海洋經(jīng)濟的重要內(nèi)容。
十二五 規(guī)劃 中對海洋經(jīng)濟濃墨重彩，這給包括海產(chǎn)養(yǎng)殖、港口運輸、海洋工程設備等公司帶來了非常好的機會。
十二五 規(guī)劃 建議公報提到，要發(fā)展現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系、提高產(chǎn)業(yè)核心競爭力，改造提升制造業(yè)，培育發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，加快發(fā)展服務業(yè)，加強現(xiàn)代能源產(chǎn)業(yè)和綜合運輸體系建設，全面提高信息化水平，發(fā)展海洋經(jīng)濟。
第二節(jié) 國內(nèi)航線船 產(chǎn)業(yè)政策 力度
1、關于進一步加強長江中上游大型非標準船舶管理的通知
交通運輸部為了加大對川江及三峽庫區(qū)運輸市場的規(guī)范化管理，于2008年9月28日出臺《關于進一步加強長江中上游大型非標準船舶管理的通知》，再次明確了川江及三峽庫區(qū)航行船舶標準船型的最大平面主尺度為5000噸級標準船型的平面尺度標準。今后新建或改建的不符合標準船型主尺度系列的船舶，將不得在川江及三峽庫區(qū)運營。
2、公路水路交通結(jié)構調(diào)整指導意見
出臺的《公路水路交通結(jié)構調(diào)整指導意見》明確指出，水路運輸裝備結(jié)構調(diào)整的重點之一，就是繼續(xù)推動國內(nèi)航線船舶結(jié)構調(diào)整，加快推進長江干線、京杭運河、西江等國內(nèi)航線船型標準化工作，重點發(fā)展頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，優(yōu)化運力結(jié)構，規(guī)范和促進船舶大型化，提高船閘通過效力，控制和減少船舶污染，提升航運競爭力。為此，應加強對促進運輸服務結(jié)構優(yōu)化的引導性投入。
3、交通運輸部出臺七項措施，加快水路交通現(xiàn)代化建設，促進水運業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展。
2008年 12月12日，為應對金融危機給我國水運業(yè)造成的重大影響，幫助水運業(yè)順利“過冬”，交通運輸部出臺七項措施，加快水路交通現(xiàn)代化建設，促進水運業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展。其中，關鍵一條就是積極爭取和落實扶持水運業(yè)發(fā)展的政策，積極爭取中央和地方人民政府以及有關部門在稅收、財政補貼等方面對水運企業(yè)給予支持。積極爭取落實國內(nèi)航線船舶更新改造資金，推進國內(nèi)航線船型標準化建設。拓展水運基礎設施建設項目和水運企業(yè)投融資的渠道，積極發(fā)展船舶融資租賃，解決水運企業(yè)融資難、融資成本高的問題。在加快水運業(yè)結(jié)構調(diào)整和升級方面，交通運輸部強調(diào)將加快推進國內(nèi)航線船型標準化，提高船隊技術水平。據(jù)悉，為了推進國內(nèi)航線船型標準化，交通部曾擬安排10億元資金用于引導長江干線船型標準化。
4、標準船型逐步形成系列化
交通部還在船型研發(fā)方面加大了船型研發(fā)力度，標準船型逐步形成系列化，取得了一定成效。目前已經(jīng)在京杭運河、川江及三峽庫區(qū)以及珠江水域等推出了系列標準船型，其中僅在川江及三峽庫區(qū)就研發(fā)并公布了5類30型標準船型技術方案。但從全國范圍船型標準化實施情況來看，船型標準化率仍然不高，難以滿足旺盛的內(nèi)河航運需求。
政策不到位有很多方面的原因：一是市場對標準船型的接受度與政府的推廣工作存在差異，部分船東對船型標準化認識不足。二是標準船型推出后，需要在推進一段時間后根據(jù)市場的實踐及需求對船型再優(yōu)化，以不斷促進船舶技術進步，降低運輸成本，提高內(nèi)河航運競爭力。三是政策、法規(guī)不完善。標準船型從開發(fā)到推廣，需要許多政策和法規(guī)來做指導，目前將全國國內(nèi)航線船型標準化作為一項長期 行業(yè) 政策的法規(guī)尚未頒布。四是配套措施不到位，缺乏如行政措施、經(jīng)濟措施以及貸款造船優(yōu)惠政策等有力的配套措施，尤其是對淘汰船舶補償?shù)牟町惔?，導致船型標準化工作很難推廣。五是監(jiān)控力度不夠。船型標準化工作的推進，在很大程度上還取決于監(jiān)控力度。目前，雖然制訂和頒布了不少船型標準，但在實施過程中，缺乏有力的監(jiān)控手段，使得船型標準化工作推進難度大。
5、沿海和內(nèi)河航運準入門檻提高
為了促進我國沿海和內(nèi)河航運的規(guī)?；l(fā)展，交通部開始提高這一 行業(yè) 的準入門檻。
交通運輸部正式頒布《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》（簡稱《規(guī)定》），明確規(guī)定600總噸以上內(nèi)河普通貨船從可由個體船東經(jīng)營改變?yōu)楸仨殞嵭衅髽I(yè)化經(jīng)營。這一規(guī)定對于小型航運企業(yè)可能會有一定影響，但對于長航集團這樣的大型運輸集團將不會有影響。
此次《規(guī)定》是對已頒布實施7年的《國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》的修訂和完善。按照新標準，600總噸以上內(nèi)河普通貨船從可由個體船東經(jīng)營改變?yōu)楸仨殞嵭衅髽I(yè)化經(jīng)營，即個體工商戶只被允許從事單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨物運輸。企業(yè)船舶運力規(guī)模要求大幅度提高。以經(jīng)營沿海普通貨船運輸為例，從原來的2000載重噸調(diào)整為2000總噸（約3000載重噸）。并且明確規(guī)定該最低運力規(guī)模只計算企業(yè)自有船舶，對登記在企業(yè)名下的共有船舶只有當企業(yè)占有該船舶50％以上共有份額的才能認定為自有船。此外，企業(yè)配備的海務、機務等專職管理人員的數(shù)量也必須與企業(yè)所經(jīng)營的船舶運力規(guī)模相掛鉤。
隨著國內(nèi)航運業(yè)的發(fā)展，原有的市場準入門檻較低的問題開始顯現(xiàn)，導致水上交通事故時有發(fā)生，國內(nèi)水路運輸經(jīng)營的主體數(shù)量過多、規(guī)模較小、競爭力不強。為適應這種變化，迫切需要對原規(guī)定進行修訂，進一步提高市場準入標準，提高國內(nèi)航運業(yè)的整體發(fā)展水平和競爭力，保障運輸安全。
第三節(jié) 國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)鏈關聯(lián)度
國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)鏈簡圖
1、上游 行業(yè)
國內(nèi)航線船制造業(yè)的上游原材料 行業(yè) 主要是鋼材 行業(yè) 。鋼材 行業(yè) 影響國內(nèi)航線船制造業(yè)的產(chǎn)品品質(zhì)和生產(chǎn)成本。
1）鋼材產(chǎn)量的變化
2005-2009年我國鋼材產(chǎn)量
單位：萬噸
預計2010年，我國鋼材產(chǎn)量將超過7億噸。
2）原材料生產(chǎn)區(qū)域結(jié)構
2009年粗鋼產(chǎn)區(qū)分布
2009年度中國不銹鋼
行業(yè)
粗鋼產(chǎn)量前五名
3）產(chǎn)品原材料價格
2005年-2010年11月鋼材價格指數(shù)走勢圖
2007年時鋼材價格走勢的均價為4100多元/噸，2008年鋼材價格走勢為5000元/噸左右。2009年的鋼材價格走勢平均約為4355元/噸。
預測鋼材價格未來走勢，需要考慮三個因素：
一是后金融危機時期，世界經(jīng)濟演變趨勢特點對鋼鐵市場，及其對我國鋼材進出口的影響；
二是在國際經(jīng)濟背景下，我國調(diào)控政策實施第二年度經(jīng)濟運行態(tài)勢對鋼材需求的演變大趨勢，包括產(chǎn)量、庫存的變化趨勢對我國鋼鐵供需平衡態(tài)勢的影響。
三是在通脹風險震蕩條件下，國際鐵礦石等大宗資源性產(chǎn)品價格演變趨勢對鋼鐵企業(yè)成本和鋼材市場價格走勢的影響。
當前整體宏觀政策面較為穩(wěn)定，但金融市場欠穩(wěn)定，且供需失衡現(xiàn)象明顯，鋼廠減產(chǎn)不力，將繼續(xù)令鋼價在短期內(nèi)承壓下行尋底，且長材壓力小于板材。同時受成本支撐，總體下行空間較為有限。從中期來看，現(xiàn)有利空將得充分消化，供需矛盾有望隨著鋼廠減產(chǎn)增多以及各方需求好轉(zhuǎn)而緩解，成本剛性支撐明顯，鋼市有望出現(xiàn)一波反彈行情，但受制于經(jīng)濟增速總體趨緩、庫存消化任務繁重等因素，空間和幅度受限。而基于4季度礦石協(xié)議價格下降預期增強以及傳統(tǒng)淡季的再次到來，國內(nèi)鋼材市場價格長期有望再度轉(zhuǎn)弱。
鋼材價格下降，有利于降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，如果國內(nèi)航線船產(chǎn)品價格不變，廠商的利潤空間有上升的趨勢。
2、下游 行業(yè)
國內(nèi)航線船制造業(yè)的下游 行業(yè) 是水上運輸業(yè)。下游 行業(yè) 形成對國內(nèi)航線船制造業(yè)的產(chǎn)品需求，能影響國內(nèi)航線船產(chǎn)品價格和未來供給。
內(nèi)河航運是現(xiàn)代綜合運輸體系中重要組成部分，是水資源合理開發(fā)和綜合利用的主要內(nèi)容之一。近幾年來，內(nèi)河沿線的公路加快建設的步伐。內(nèi)河沿線綜合運輸網(wǎng)將進一步完善，多種運輸方式并存且相互競爭的局面正在形成。
與鐵路、公路相比，長江航運存在著速度慢，時效性不強的弱點的同時，由存在著投資少，運力大、成本低的、能耗低的優(yōu)勢。運送沒有時效性要求的大宗貨物和集裝箱貨物，尤其是需要量穩(wěn)定，連續(xù)發(fā)送就能滿足其需要，且價格不高。運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物，內(nèi)河航運具有明顯的優(yōu)勢。
鐵路運輸具有速度快，能力大等優(yōu)點。不足之處在于鐵路建設投資大、占用耕地，運輸費用比水運高，適合于中長距離的客運和時效性較強的中長距離的大宗貨物運輸。
公路運輸具有速度快，四通八達，方便靈活等優(yōu)點，同時公路建設占用大量耕地、運輸能耗大，成本鐵路較高，比水運更高，適合客運和中段距離的貨物運輸。
因此，從根本上來說，內(nèi)河航運作為綜合運輸體系的一個重要組成部分，在流域綜合運輸體系中仍將占據(jù)自己應有的地位具有不可替代的重要作用。
近年來，中國水運業(yè)已形成了布局合理、層次分明、功能齊全、優(yōu)勢互補的港口體系；同時全國高等級航道網(wǎng)也基本形成。中國大陸港口（貨物）吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)五年保持世界第一。2007年全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位35947個，比上年凈增494個，其中萬噸級及以上泊位1337個，比上年凈增134個。
1998-2008年水運、公路、民用航空客運量比較
1998-2008年水運貨量和公路貨運量比較
2009年，全國完成水路客運量2.23億人、旅客周轉(zhuǎn)量69.38億人公里，比上年分別增長9.7%和17.2%，平均運距為31.09公里，比上年提高6.8%。全國完成水路貨運量31.90億噸、貨物周轉(zhuǎn)量57556.67億噸公里，比上年分別增長8.3%和14.5%，平均運距為1804.31公里，比上年提高5.7%。
在全國水路貨運中，遠洋運輸完成貨運量5.17億噸、貨物周轉(zhuǎn)量39524.12億噸公里，分別比上年增長22.2%和20.3%；沿海運輸完成貨運量11.04億噸、貨物周轉(zhuǎn)量13399.81億噸公里，分別比上年減少6.0%和增長1.0%；內(nèi)河運輸完成貨運量15.68億噸、貨物周轉(zhuǎn)量4632.73億噸公里，分別比上年增長16.4%和11.6%。
在內(nèi)河貨物運輸中，長江水系完成貨運量6.53億噸、貨物周轉(zhuǎn)量2897.36億噸公里，分別占全國內(nèi)河貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量的41.6%和62.5%；珠江水系完成貨運量2.72億噸、貨物周轉(zhuǎn)量514.33億噸公里，分別占17.4%和11.1%；京杭運河完成貨運量1.88億噸、貨物周轉(zhuǎn)量338.42億噸公里，分別占12.0%和7.3%；黑龍江水系完成貨運量0.13億噸、貨物周轉(zhuǎn)量7.95億噸公里，分別占0.8%和0.2%。
第四節(jié) 國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)與宏觀經(jīng)濟周期相關性
2005-2009年國內(nèi)航線船產(chǎn)業(yè)與宏觀經(jīng)濟周期相關性
2005-2009年GDP及國內(nèi)航線船增長率對比
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