第一節(jié) 高速公路 行業(yè) 的界定

不同國家對高速公路的定義有所不同。按照我國交通部“公路工程技術標準”規(guī)定，高等級公路包括高速公路、汽車一級專用公路和汽車二級專用公路。高速公路是指“能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上，專供汽車分道高速行駛并全部控制出入的公路”。一般能適應120公里/小時或者更高的速度，要求路線順暢，縱坡平緩，路面有4個以上車道的寬度。中間設置分隔帶，采用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面，為保證行車安全設有齊全的標志、標線、信號及照明裝置；禁止行人和非機動車在路上行走，與其他線路采用立體交叉、行人跨線橋或地道通過。四車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛。六車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量45000～80000輛。八車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量60000～100000輛。

從定義可以看出，一般來講高速公路應符合下列4個條件：（1）只供汽車行駛；（2）設有中央分隔帶，將往返交通完全隔開；（3）沒有平面交叉口；（4）全線封閉，控制出入，只準汽車在規(guī)定的一些交叉口進出公路。

第二節(jié) 高速公路建設產(chǎn)業(yè)帶介紹

隨著我國高速公路一條條建成通車，一個個高速公路產(chǎn)業(yè)帶也逐漸形成。高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的必然結果，是高速公路社會經(jīng)濟效益的一種具體表現(xiàn)。在這種形式下，如何利用高速公路公路沿線的區(qū)位優(yōu)勢，正確引導和扶植高速公路產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展，是這政府和社會共同關心的問題。目前我國高速公路產(chǎn)業(yè)帶基本上還處于起始階段，需要從理論和實踐上進行 分析 和探討。

高速公路產(chǎn)業(yè)帶的定義：所謂高速公路產(chǎn)業(yè)帶，是指以高速公路為基本走向并擴延至高速公路兩側，產(chǎn)業(yè)群體相對集中，經(jīng)濟發(fā)展水平或速度高于所在經(jīng)濟區(qū)域平均商品的帶狀區(qū)域。

高速公路產(chǎn)業(yè)帶的階段性特點

高速公路產(chǎn)業(yè)帶不能簡單地理解為寬窄一樣的帶狀地區(qū)，一般來說，其外緣是凹凸不平的，與高速公路的垂直距離有長有短，高速公路產(chǎn)業(yè)帶的空間分布是動態(tài)的。我們對我國高速公路產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展提出3階段的觀點：

起始階段：高速公路的建成為高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成提供了基礎設施和前提條件。通過交通條件的明顯改善，首先在高速公路兩端和沿線出入口附近等若干點位上形成區(qū)位優(yōu)勢，吸引資金、技術、人口等生產(chǎn)要素向這些點位聚集。當一批支柱產(chǎn)業(yè)和帶頭企業(yè)建立后，金融、保險、商業(yè)、運輸、咨詢、飲食、醫(yī)療等服務 行業(yè) 就會聚集到附近，形成一種強大的集聚效應。高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展初期在空間上表現(xiàn)為高速公路中若干點位的有限積聚增長，盡管高速公路兩側傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)仍占較大空間，但受到新興產(chǎn)業(yè)的帶動該區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展明顯高于周邊地區(qū)。

梯度擴散階段：由于手土地成本、原料供應、人才資源、投資費用等因素的影響，高速公路沿線產(chǎn)業(yè)不可能均勻地分布在兩側所有區(qū)域，新地生產(chǎn)要素也不可能同時出現(xiàn)在所有經(jīng)濟點位上，而是以梯度擴散的方式發(fā)展，在空間上表現(xiàn)為以高經(jīng)濟密集點位為中心，向周圍地區(qū)擴散，由點成片。新的經(jīng)濟增長點是沿高速公路縱向發(fā)展和沿高速公路連接線橫向發(fā)展的。

成熟階段：高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展到一定程度，內部差異逐漸縮小，經(jīng)濟狀態(tài)趨于穩(wěn)定，經(jīng)濟規(guī)模和發(fā)展水平相對高于周邊地區(qū)。

高速公路產(chǎn)業(yè)帶社會經(jīng)濟效益 分析

按擴散途徑的不同，高速公路產(chǎn)業(yè)帶的社會經(jīng)濟效益可分為以下5種：

1、用戶直接使用效益：其受益主體是運輸部門和使用高速公路的各種機動車輛擁有者。其來源渠道主要有：用戶工資成本費用的節(jié)約、原料及車輛磨損等費用的節(jié)約、安全性能提高而減少的事故損失費用等。

2、開發(fā)效益：是指高速公路帶動沿線地域資源開發(fā)而產(chǎn)生的經(jīng)濟效益，包括高速公路沿線影響區(qū)域內的地產(chǎn)增值、自然資源的開發(fā)利用、旅游資源開發(fā)及旅游吸引力增強等內容，是產(chǎn)業(yè)帶效益中與高速公路直接聯(lián)系的一種效益類型，其受益主體為以高速公路的建設為發(fā)展前提條件，以交通狀況的改善或交通流量的增長為持續(xù)發(fā)展重要支撐的一些產(chǎn)業(yè)。

3、波及效益：是指由于高速公路帶來交通條件顯著變化導致沿線地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢增加、競爭優(yōu)勢提高而產(chǎn)生的經(jīng)濟效益。波及效益多集中于高新技術產(chǎn)業(yè)、加工制造業(yè)及農(nóng)業(yè)領域，對第三產(chǎn)業(yè)影響相對較小。

4、傳遞效益：是指受益對象本身與高速公路并無緊密聯(lián)系，但受產(chǎn)業(yè)間投入產(chǎn)出因果關系的影響，或是圍繞其他主要受益產(chǎn)業(yè)防咱出現(xiàn)新的需求，致使連帶產(chǎn)業(yè)從高速公路中間接受益。其特點是與高速公路的直接使用聯(lián)系相對較弱，產(chǎn)業(yè)帶的形成和主導產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是其獲益的前提條件和主要途徑。高速公路產(chǎn)業(yè)帶中的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有典型的傳遞效益。

5、潛在效益：是指交通功能的加強使經(jīng)濟信息交流得到發(fā)展、市場范圍擴大，沿線地區(qū)思想觀念的轉變，競爭意識增強，這種無形的社會功能是產(chǎn)業(yè)帶效益中的潛在效益。

按產(chǎn)生時間順序的不同，高速公路產(chǎn)業(yè)帶社會經(jīng)濟效益可分為以下兩種：

1、同步效益：是指高速公路建成通車后，其產(chǎn)業(yè)帶效益與高速公路的建成運營在時間上同步發(fā)生，并直接從高速公路交通流量的增長中獲得經(jīng)濟利益，產(chǎn)業(yè)帶效益的產(chǎn)生期與高速公路的有效使用期基本吻合。通常情況下，擁有用戶直接使用效益和開發(fā)效益的產(chǎn)業(yè)或部門，其產(chǎn)業(yè)帶效益與高速公路同步特征明顯，是同步效益的主要受益主體。

2、延遲效益：是指某些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展除了需要良好的運輸環(huán)境外，受其固有屬性的制約，投入產(chǎn)出周期較長，并以其他相應的配套設施或經(jīng)濟條件的完善作為其發(fā)展的先決條件，從而使這些產(chǎn)業(yè)的效益產(chǎn)生期與高速公路的建設期在時間上存在一個比較明顯的延遲或滯后。延遲效益受益主題包括很多產(chǎn)業(yè)部門，它們與高速公路的關聯(lián)形式多樣，其延遲的時間長短受投資見效期等多種因素綜合作用。延遲效益一旦產(chǎn)生，往往能轉化為循環(huán)積累的經(jīng)濟優(yōu)勢，對產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展具有長期影響。

按產(chǎn)生空間地域，可以將高速公路產(chǎn)業(yè)帶的社會經(jīng)濟效益分為：

1、積聚效益：是在高速公路產(chǎn)業(yè)帶形成和發(fā)展過程中，由于交通條件的改善和運輸可達性的提高，導致在沿線地域的不同點位之間存在一定差異而形成的產(chǎn)業(yè)帶效益。

2、回波效益：是指產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展到一定階段以后，在空間上表現(xiàn)為以高經(jīng)濟密度點位為中心向周圍地區(qū)波浪狀擴散，并最終連接成帶狀區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)，由此所帶來的產(chǎn)業(yè)帶效益稱為回波效益。

發(fā)展我國高速公路產(chǎn)業(yè)帶對策 研究

隨著高速公路的迅速發(fā)展，高速公路產(chǎn)業(yè)帶形成和發(fā)展的步伐加快。但是，在形成和發(fā)展的同時，其存在的問題也逐漸突出，對此，提出的對策如下：

1、本著公平效益的原則，建立高速公路建設與產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展雙贏機制

高速公路通車后，僅依靠有限的車輛通行費和廣告等收入，無法應對巨大財務費用的壓力，這已嚴重挫傷了高速公路建設者的積極性，對高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成也造成不利影響。高速公路的建設應與沿線土地開發(fā)實現(xiàn)風險共擔、效益共享，實行高速公路與沿線產(chǎn)業(yè)帶聯(lián)合開發(fā)。為此，需要依靠政府行為，在高速公路兩側劃定一定寬度的“高速公路發(fā)展帶”，由高速公路管理部門經(jīng)營管理，通過這些地區(qū)的土地增值和開發(fā)經(jīng)營，以補充高速公路發(fā)展所需的資金。根據(jù)產(chǎn)業(yè)帶效益 分析 的理論方法認為，高速公路應該從其客觀產(chǎn)生的產(chǎn)業(yè)帶效益中得到相應的回報，高速公路從中得到規(guī)范、穩(wěn)定的資金來源，這樣有利于自身和沿線產(chǎn)業(yè)帶的健康發(fā)展。應針對高速公路沿線地產(chǎn)增值的具體情況，對收益單位征收特殊土地交易費和資源開發(fā)費，作為高速公路建設資金的一個重要組成部分。對于產(chǎn)業(yè)帶效益中的波及效益和傳遞效益的回報政策，應考慮在高速公路的影響范圍內，向主要收益產(chǎn)業(yè)征收相應的“高速公路資源基金”，作為高速公路專用建設資金的來源之一，用于高速公路的建設養(yǎng)護和滾動發(fā)展。借鑒美、日等發(fā)達國家同行的做法，提出：根據(jù)我國的實際情況，可以對產(chǎn)業(yè)帶影響范圍內的主要 行業(yè) ，以新增利潤的6～12%作為“高速公路資源資金”的標準浮動范圍。按照經(jīng)濟發(fā)展的一般規(guī)律，產(chǎn)業(yè)帶形成初期，交通對經(jīng)濟增長的帶動作用將明顯高于這一比例。因此，新增利潤6～12%的“高速公路資源基金費率僅為高速公路波及效益和傳遞效益的下限值，明顯低于其實際貢獻，因而在才做上是可行的。當然各地的經(jīng)濟發(fā)展狀況不同，所確定的費率商品也回不同，但目前關鍵的問題是要通過必要的行政、法制、政策手段，將此項基金的征收納入規(guī)范化、法制化發(fā)展的軌道。

2、轉變觀念，建立高速公路與沿線產(chǎn)業(yè)帶一體化協(xié)同發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟開發(fā)模式

要解決高速公路和沿線產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展中所面臨的問題，首先要從傳統(tǒng)的運輸經(jīng)濟 分析 和簡單的直接成本效益 分析 的思維模式中擺脫出來，在統(tǒng)一的系統(tǒng)思維框架內考察高速公路所產(chǎn)生的綜合經(jīng)濟效益，特別是產(chǎn)業(yè)帶經(jīng)濟效益，在實踐中不斷探索高速公路產(chǎn)業(yè)帶效益 分析 的理論和方法，在此基礎上形成比較完整的高速公路與沿線產(chǎn)業(yè)帶一體化協(xié)同發(fā)展的理論體系，建立相應的一體化協(xié)同發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟開發(fā)模式，從而形成高速公路發(fā)展 規(guī)劃 及投資決策的新評價準則和方法，為多渠道籌集資金，解決高速公路發(fā)展的后勁不足等問題提供新的途徑。因該從 分析 高速公路綜合經(jīng)濟效益的主要特點和表現(xiàn)形式入手， 研究 高速公路建設與沿線經(jīng)濟開發(fā)相互作用的內在機制和發(fā)展的一般規(guī)律，探索高速公路產(chǎn)業(yè)帶建設這一新的區(qū)域開發(fā)模式。要 研究 并建立產(chǎn)業(yè)帶效益 分析 理論模式和計算方法，特別是經(jīng)濟總量增長模型和沿線地產(chǎn)增值的計算模式，科學評估產(chǎn)業(yè)到效益的規(guī)模、數(shù)量和影響因素。要 分析 不同類型經(jīng)濟活動在高速公路產(chǎn)業(yè)帶分布的基本規(guī)律，總結產(chǎn)業(yè)帶演化成長的空間結構特點，建立高速公路產(chǎn)業(yè)帶 規(guī)劃 布局的理論和方法。高速公路與沿線產(chǎn)業(yè)帶一體化協(xié)同發(fā)展的意義在于：投資建設高速公路的同時，將交通建設與沿線經(jīng)濟開發(fā)協(xié)調起來，在沿線地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢因交通系統(tǒng)改進而明顯提高的同時，將產(chǎn)業(yè)帶效益中的一部分投入到高速公路之中，形成高速公路與沿線經(jīng)濟之間的正反饋機制使二者得以一體化協(xié)同發(fā)展，以充分體現(xiàn)二者相互促進的作用。

3、充分考慮高速公路對產(chǎn)業(yè)帶的影響和貢獻，科學確定車輛通行費標準

目前我國高速公路車輛通行費標準的制定惟有考慮高速公路對產(chǎn)業(yè)帶的貢獻因素，沒有與沿線經(jīng)濟發(fā)展的實際情況掛鉤，收費標準低，無法體現(xiàn)給高速公路給使用部門和收益主體帶來的經(jīng)濟效益，這種低收費標準實際上是將高速公路經(jīng)營者的效益部分轉移給高速公路使用者和收益主體，因此需要根據(jù)高速公路產(chǎn)業(yè)帶效益情況重新確定車輛通行費標準。根據(jù)高速公路產(chǎn)業(yè)帶社會經(jīng)濟效益的類型劃分，高速公路車輛通行費標準應與用戶直接使用效益掛鉤，以用戶節(jié)約的車輛運輸成本和人工費用為依據(jù)科學確定，并隨物價的變動而調整。只有這樣，才能將高速公路兩側及周邊區(qū)域的企業(yè)和部門所獲利潤中的一部分回歸高速公路，從而保證高速公路的可持續(xù)健康發(fā)展。

對于政府來說，要充分利用產(chǎn)業(yè)帶的區(qū)位優(yōu)勢，合理布局、合理 規(guī)劃 ，挖掘產(chǎn)業(yè)帶經(jīng)濟發(fā)展的巨大潛力，對于投資者來講，應該及時把握高速公路建成通車的契機，防自身的優(yōu)勢，利用高速公路產(chǎn)業(yè)帶便利的運輸條件和良好的投資環(huán)境，適應政府的 規(guī)劃 和布局，投資于具有較大發(fā)展?jié)摿Φ捻椖浚蕴岣咦陨碓诩ち腋偁幍氖袌鲋械纳婧桶l(fā)展能力。由于高速公路產(chǎn)業(yè)帶在我國是一個全新的課題，因此，迫切需要從理論和實踐上加以 研究 ，探討，只有從國情出發(fā)，借鑒國外的先進經(jīng)驗，才能找出既能促進高速公路自身發(fā)展，又能帶動高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展的可持續(xù)發(fā)展模式和思路。

第三節(jié) 高速公路 行業(yè) 的 行業(yè) 特征

一、設計車速

設計車速是高速公路設計的重要依據(jù)之一，不同設計車速的高速公路對其道路上的彎道半徑、超高（彎道路面上的單向橫坡）、視距等技術指標都不相同。

設計車速是指天氣良好、交通密度小的情況下在公路受限制部分一般駕駛員可以保持安全而舒適的最高行駛車速。

交通法規(guī)限制的最高車速是以設計車速為基礎確立的。同樣的一條高速公路不同的路段又有不同的設計車速。在現(xiàn)行的交通法規(guī)中，高速公路的最高限速為100公里/小時的路段，就是以120公里/小時設計車速而定的。而在設計車速為100公里/小時、80公里/小時設計車速的行駛區(qū)段，根據(jù)使用時的交通狀況（事故、堵車），最高車速將限制在80公里/小時、70公里/小時。

二、設計車型

汽車專用，限速通行。高速公路只供汽車專用，不允許行人、牲畜、非機動車和其他慢速行駛的車輛通行。同時，一般規(guī)定時速低于50km的車輛不得上路，最高時速亦不宜超過120km。

三、設計交通量與通行能力

1、高速公路的交通量

交通量是在給定的單位時間內，通過道路某一斷面或某一點的運行單元數(shù)，或稱為車流量。交通量無特殊說明時，一般指雙向（即往返兩方向）的機動車交通量。高速公路的交通量是以通過公路的標準小汽車數(shù)計量的，即p.c.u（passenger car unit）。

目前，我國的《公路工程技術標準》規(guī)定的標準車有兩種：小汽車（高速公路，一級汽車專用公路）和中型載重汽車（二級汽車專用公路、二級公路、三級公路、四級公路）。即將混合交通換算成為以中型載重汽車和小汽車為標準的當量交通量。

高速公路的交通量以通過公路的標準小汽車數(shù)計量，換算系數(shù)如下：

我國以小汽車為標準車的換算系數(shù)

2、高速公路的通行能力

在工程設計中，進行交通量的通行能力 分析 ，通常是指對設計通行能力計算，設計通行能力的計算公式（單向）為cD=cB×（V/C）1×N×fW×fHV×fP

（1）基本通行能力的確定

基本通行能力是指公路組成部分在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務水水平如何，一小時所能通過標準車輛的最大量數(shù)。一般對于行車速度100km/h，可取基本通行能力位為CB=2000pcu/h/ln。

（2）修正系數(shù)的確定

對于設計通行能力計算公式中的修正系數(shù)fW、fHV、fP的取值，根據(jù)工程標準、規(guī)范確定如下：

fW——為車道寬度和側向凈寬通行能力的修正系數(shù)；可取fW=1.0

fHV——大型車對通行能力的修正系數(shù)；可取fHV=0.77

fP——駕駛員條件對通行能力的修正系數(shù)；可取fP=1.0

另外，服務水平（V/C），即第I級服務水平最大服務交通量與基本通行能力的比值，根據(jù)<< 交通工程手冊>>（人民交通出版社），高速公路基本路段服務水平分級表，當設計車速V=100km/h，各級V/C值如下：

第一級：V/C=0.51

第二級： V/C=0.71

第三級： V/C=0.85

第四級： V/C=1.00

（3）設計通行能力計算

根據(jù)上述計算公式和各參數(shù)，計算得各級的單向單車道的設計通行能力如下所示：

設計通行能力表（單向單車道）

（4）高速公路飽和的日交通量（pcu/日）：

可以認為當高速公路服務水平為三級時，高速公路的交通量呈現(xiàn)為飽和（近似認為是高峰小時流量），估計高速公路的交通量飽和量為：

四車道交通量飽和的日交通量：55000 PCU

六車道交通量飽和的日交通量：82500 PCU

八車道交通量飽和的日交通量：11000 PCU

第四節(jié) 行業(yè) 在國民經(jīng)濟的重要性

一、交通運輸是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的命脈

社會、經(jīng)濟發(fā)展的歷程表明，在組成綜合運輸系統(tǒng)的五種方式（公路、鐵路、航空、水運和管道）中，公路運輸已占有越來越重要的地位。而高速公路——作為現(xiàn)代化交通基礎設施，以其大流量、高速度、深影響、強輻射等顯著特點，已經(jīng)成為公路主干運輸通道和重要運輸方式，從而確立了公路運輸在我國綜合運輸體系中舉足輕重的地位。高速公路不僅提高了公路等級標準和行車速度，而且有效地改善了部分地區(qū)交通運輸“瓶頸”狀況，同時也帶動了公路路網(wǎng)結構的優(yōu)化和升級。全國二級以上高等級公路里程占公路網(wǎng)總里程的比重，由1989年的4%提高到2002年的14.1%，高級、次高級路面比重由1989年的28.3%提高到2002年的40.9%。公路運輸正在由“走得了”向“走得好”轉變，其方便快捷的運輸方式已經(jīng)在各種運輸方式中顯現(xiàn)出了巨大的效益。

二、高速公路發(fā)揮了強大的產(chǎn)業(yè)關聯(lián)效應

高速公路對于擴大國內需求，拉動汽車、冶金、機械、建材等相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用十分顯著。據(jù)統(tǒng)計，在不計算收入增加引起消費增加而對產(chǎn)出的一輪又一輪拉動情況下，一個單位的公路建筑業(yè)總產(chǎn)出（或總投入）帶動其他部門（如建筑材料及其他非金屬礦物制品業(yè)、機械及設備修理業(yè)、建筑業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、旅客運輸業(yè)、貨運郵電業(yè)、金屬冶煉及制品業(yè)、石油加工業(yè)、水電力供應業(yè)、農(nóng)業(yè)等）1.89個單位總產(chǎn)出；公路建設投資1億元，就可創(chuàng)造或保留近700個就業(yè)崗位。據(jù)國家有關部門測算，1998年1800億元的公路投資拉動當年GDP增長0.795個百分點，增加就業(yè)崗位120萬個。

三、高速公路促進了沿線經(jīng)濟和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展

高速公路因其線路長、交通量大、出入方便、信息交流通暢等特點，比一般公路及其他運輸基礎設施具有更強的交通區(qū)位軸心效應。表現(xiàn)為拉近了大中城市、經(jīng)濟協(xié)作區(qū)、交通樞紐的時空距離，沿線工業(yè)的拓展、沿線農(nóng)業(yè)的升級、沿線商業(yè)的繁榮，改善投資環(huán)境，形成經(jīng)濟走廊。相關產(chǎn)業(yè)群在高速公路兩側迅速聚集，形成高速公路產(chǎn)業(yè)帶，對沿線經(jīng)濟及區(qū)域經(jīng)濟起到了極大的推動作用。

總之，高速公路創(chuàng)造了一系列新的經(jīng)濟增長點，其效益已經(jīng)遠遠地超出了高速公路產(chǎn)業(yè)自身，有著顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。

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