第一節(jié) 2007年交通運輸 行業(yè) 形勢特點 分析
一、固定資產投資不斷加大多種運輸方式全面發(fā)展
1978年，全社會完成交通運輸固定資產投資只有63.6億元，“六五”、“七五” 規(guī)劃 期間，年平均投資分別為103.0億元和221.2億元。從“八五” 規(guī)劃 開始，國家加大了對交通運輸建設的投資力度，全社會發(fā)展交通運輸的積極性空前高漲，這一時期是我國交通運輸建設和發(fā)展取得突破性進展的時期。“八五” 規(guī)劃 期間年均完成交通運輸業(yè)固定資產投資812.3億元，“九五” 規(guī)劃 期間年均完成投資1997.1億元，“十五”以后，我國以前所未有的投資力度和建設速度年均完成交通運輸業(yè)固定資產投資5313.6億元，2007年達12278.5億元，創(chuàng)歷史新高，是1978年的193倍。改革開放30年來投資規(guī)模的不斷擴大對加快基礎設施建設起到了關鍵性的作用，交通運輸業(yè)實現了跨越式發(fā)展。
2007年，交通運輸設施網絡里程從1978年的123.5萬公里增加到456.1萬公里，是1978年的3.7倍，平均每年增長4.6％。其中，公路里程從1978年的89.0萬公里增加到196.2萬公里（不含村道），是1978年的2.2倍，平均每年增長2.8％；鐵路里程從1978年的5.2萬公里增加到7.8萬公里，是1978年的1.5倍，平均每年增長1.4％；管道輸油氣里程從1978年的0.8萬公里增加到5.4萬公里，是1978年的6.6倍，平均每年增長6.7％；2007年主要港口生產用碼頭泊位11404個，比1978年增加10669個，其中沿海萬噸級以上泊位967個，增加834個；民航航線里程從1978年的14.9萬公里增加到2007年的234.3萬公里，是1978年的15.7倍，平均每年遞增10.0％，民用機場2007年達到148個，比1978年增加78個。
二、綜合運輸網絡初步形成，設施裝備水平顯著提高
改革開放以來，國家加大了對鐵路建設的投資。2007年我國鐵路建設投資達2492.7億元，是1978年的75倍。鐵路營業(yè)里程達到7.8萬公里。其中，復線鐵路里程2.6萬公里，復線率達到40.5％，電氣化鐵路里程2.4萬公里，電氣化率達到37.8％。到2007年底我國鐵路營業(yè)里程位居世界第三，亞洲第一；復線鐵路和電氣化鐵路里程均位居亞洲第一；全國鐵路擁有機車1.83萬臺，牽引動力全部實現內燃動力化。目前，我國鐵路既有線提速后干線旅客列車最高運行時速達200公里以上，一些干線部分區(qū)段時速可達250公里，列車運行速度大幅度提高，主要城市間旅途時間普遍壓縮了一半以上，運行速度已邁入世界先進行列。鐵路重載技術取得突破，達到世界先進水平，大秦鐵路成功開行了2萬噸煤炭重載列車，創(chuàng)造了世界鐵路重載運輸的奇跡。鐵路主要干線普遍開行了5000—6500噸貨物列車，達到世界先進水平，從根本上扭轉了我國鐵路列車速度長期在低水平徘徊、不適應市場需求的局面。目前，鐵路已經形成了“四縱兩橫”的提速網絡，時速160公里及以上的線路延展里程達到16000公里，覆蓋了全國大部分地區(qū)和主要城市。
改革開放30年來，國家不斷加強公路網的建設，公路基礎設施建設迅速發(fā)展，在完善國道、省道干線公路的同時，加快高速公路和農村公路建設的步伐，整個運輸網絡功能日趨完善，整體效率不斷提高。30年來，我國公路建設投資數量之大、開工項目之多、舉世矚目。2007年完成固定資產投資6926.6億元，是1978年9.4億元的737倍。尤其是近20年來，我國公路事業(yè)得到了長足發(fā)展，公路總里程迅猛增長。到2007年底，全國公路總里程（不含村道）達196.2萬公里，比1978年增長了120.4％，平均每年增長2.8％。全國公路密度達37.3公里／每百平方公里，比1978年9.3公里／每百平方公里的公路密度提高了28個百分點。2007年“五縱七橫”基本貫通，初步構筑了我國區(qū)域和省際間橫連東西、縱貫南北、連接首都的國家公路網絡。
1988年以來，國家積極推進高速公路網的建設，高速公路發(fā)展尤為迅猛。1988年滬嘉公路建成通車，我國高速公路實現了零的突破，之后高速公路建設連創(chuàng)新高，在短短11年內就突破1萬公里大關。1988年我國高速公路通車里程僅為147公里，到1999年突破1萬公里，到2002年突破2萬公里，高速公路的飛速發(fā)展，改變了我國的路網結構和通行條件。目前我國公路總里程、高速公路里程均位居世界第2位。到2007年底，全國高速公路里程已達到5.4萬公里，當年新增8300公里，是歷史上新增高速公路通車里程最多的一年。從1989年到2007年，高速公路平均每年增長6.7％，其發(fā)展速度之快堪稱世界首位。我國用短短十多年的時間走完了發(fā)達國家三四十年的發(fā)展歷程。目前有21個省份的高速公路里程突破1000公里，有11個省份高速公路里程突破2000公里。全國高速公路以平均每年2000多公里的速度遞增，這種建設速度在世界上是少見的。
“十五”期間實施了以提高國土交通通達度、改善農村道路質量為主要目標的大規(guī)模農村公路建設，農村公路通達度明顯提高，農村公路覆蓋面明顯擴大。到2007年底，全國農村公路總里程達到313.4萬公里，有17個?。▍^(qū)）農村公路里程超過10萬公里。2007年鄉(xiāng)鎮(zhèn)通公路率達到98.5％，實現了99.0％的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、88.2％的建制村通公路。農村地區(qū)的交通建設采取提高普及率和路面硬化里程相結合的方針，進一步擴大路網規(guī)模，提高通達度，改善通行條件，著力提高農村客貨運輸的覆蓋面和服務水平。
在公路運輸車輛不斷增加的同時，車輛裝備水平也不斷提高，高檔化、舒適化、大型化、專業(yè)化車輛比重上升，高檔載客汽車和大型化專業(yè)化載貨汽車迅速增加。公路旅客運輸向快捷、舒適、安全發(fā)展，公路貨運向快速、長途、重載發(fā)展，專用車產品向重型化、專用功能強、技術含量高的方向發(fā)展。
經過改革開放30年的不斷建設和發(fā)展，我國港口的基礎設施規(guī)模明顯擴大。1978—2007年，全國主要港口生產用碼頭泊位數從735個增加到11404個。其中，萬噸級深水泊位數從133個增加到1217個，是1978年的9.2倍，平均每年增長7.9％。90年代以來，在加快港口建設的同時，開始注重現代深水化、大型化、專業(yè)化碼頭的建設。一批大型原油、鐵礦石、煤炭、集裝箱等專業(yè)化碼頭和深水航道工程相繼建成，港口專業(yè)化泊位比重超過50％。目前我國基本形成了包括主要港口、地區(qū)性重要港口和其他一般港口三個層次的港口體系，在長三角、珠三角、環(huán)渤海、東南沿海、西南沿海五大區(qū)域形成了規(guī)模龐大并相對集中的港口群。內河主要港口面貌也有較大改觀。在長江、西江干線、長三角、珠三角地區(qū)建成了一批集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業(yè)化泊位。
截止到2007年底，我國民航定期航線航班達到1506條，其中國內航線（包括港澳航線）1216條，國際航線290條；定期航班國內通航146個城市（不含臺灣、香港、澳門），內地41個城市通航香港，5個城市通航澳門；國際定期航班通航43個國家的96個城市，國際航線里程達1047418公里，形成了一個國內四通八達、干線與支線相結合以及聯(lián)結世界主要國家和地區(qū)的航空運輸網絡。目前，全國絕大多數的直轄市、省會、自治區(qū)首府以及沿海開放城市和主要旅游城市都擁有較現代化的民用機場，一些邊疆地區(qū)、少數民族地區(qū)、地面交通不便地區(qū)也擁有相當規(guī)模的民用機場。
目前中國民航已擁有各類型飛機1000多架，主力運輸飛機均為世界上技術先進、經濟性能良好的機型。在主要航路上實現了航管雷達覆蓋和先進的通信導航設施聯(lián)網，其中京穗、京滬、滬穗航路在7000米以上高空實現了二次雷達覆蓋。民航首都機場、上海機場和廣州機場等三大樞紐機場初步達到國際先進水平。
2007年末，全國輸油（氣）管道里程為54460公里，是1978年的6.6倍，年均增長6.7％。目前，我國已經形成了東北、華北、中原、華東和西北廣大地區(qū)四通八達、輸配有序的石油、天然氣管網運輸體系。全國100％天然氣、90％以上的石油通過長輸管道源源不斷地輸向煉油廠、化工廠及海運碼頭。“八五”以來，我國的長輸管道建設有了新突破，油氣長輸管道以每年約400余公里的建設速度遞增，相繼建成了一批長輸管道，東北、華北、華東管網進一步完善。長輸管道建設不僅在陸地上有所發(fā)展，而且也向海洋、沙漠中延伸。
三、交通運輸量快速增長,港口吞吐量大幅提高
隨著改革開放的不斷深入和經濟的發(fā)展，交通運輸基礎設施不斷完善，旅客和貨物運輸量和周轉量迅速增長。
2007年全國主要運輸方式完成客運量223億人、旅客周轉量21593億人公里，分別是1978年25.4億人和1743億人公里的8.8倍和12.4倍，年均分別增長7.8％和9.1％；完成貨物運輸量228億噸、貨物周轉量101419億噸公里，是1978年24.9億噸和9829億噸公里的9.1倍和10.3倍，年均分別增長7.9％和8.4％。
鐵路完成客運量、旅客周轉量13.6億人和7216億人公里，是1978年8.1億人和1093億人公里的1.7倍和6.6倍，年均分別增長1.8％和6.7％；完成貨運量、貨物周轉量31.4億噸和23797億噸公里，是1978年11.0億噸和5345億噸公里的2.9倍和4.5倍，年均分別增長3.7％和5.3％。
公路完成客運量、旅客周轉量205億人和11507億人公里，是1978年14.9億人和521億人公里的13.7倍和22.1倍，年均分別增長9.5％和11.3％；完成貨運量、貨物周轉量164億噸和11355億噸公里，是1978年8.5億噸和274億噸公里的19.2倍和41.4倍，年均分別增長10.7％和13.7％。
水運完成貨運量、貨物周轉量28.1億噸和64285億噸公里，是1978年4.3億噸和3779億噸公里的6.5倍和17.0倍，年均分別增長6.7％和10.3％。
民航完成客運量、旅客周轉量1.9億人和2792億人公里，是1978年231萬人和27.9億人公里的80.4倍和100倍，年均分別增長16.3％和17.2％；完成貨運量、貨物周轉量402萬噸和116億噸公里，是1978年1.0億噸公里的62.8倍和120倍，年均分別增長15.3％和17.9％。
管道完成貨運量、貨物周轉量4.1億噸和1866億噸公里，是1978年1.0億噸和430億噸公里的3.9倍和4.3倍，年均分別增長4.8％和5.2％。
隨著我國港口基礎設施建設以及裝卸設施、支持系統(tǒng)的配套，港口貨物吞吐量、特別是集裝箱吞吐量大幅提高。2007年港口貨物吞吐量達64.1億噸，比1978年的2.8億噸增長了近23倍，年均增長11.4％。
2007年有14個港口貨物吞吐量超過1億噸，上海港、寧波—舟山港、廣州港、天津港進入世界港口貨物吞吐量的前十位，其中上海港成為世界第一大港。2007年我國港口集裝箱吞吐量突破1億標箱，達到1.1億標箱，是1981年10.3萬標箱的1111倍，年均增長27.4％。我國港口吞吐量已連續(xù)五年保持世界第一。
第二節(jié) 2007年交通運輸生產情況 分析
一、鐵路：貨運增長加快，客運保持平穩(wěn)
2007年鐵路貨運累計完成貨運量31.3億噸，同比增長8.6％，增速比2006年提高1.5個百分點，累計完成貨物周轉量2.4萬億噸公里，同比增長8.4％，增速比2006年提高2.5個百分點。
客運方面2007年鐵路運輸增速比較平穩(wěn)，其中，客運量全年達到13.6億人次，增長8％，基本保持在2006年的增長水平，旅客周轉量全年達到6700億人公里，同比增長8.8％，增速比06年略降0.4個百分點。
二、公路水運：公路客貨運輸全面加快，水路貨運有所放慢
1、公路、水路旅客運輸持續(xù)增長，水路旅客周轉量增速回落
2007年，全國公路、水路運輸分別完成客運量205.8億人和2.4億人，同比分別增長10.6%和9.6%，增速比去年同期分別加快2個百分點和3.3個百分點。全國公路、水路運輸分別完成旅客周轉量11445億人公里和77.3億人公里，同比分別增長13%和5%，增速比去年同期分別加快3.9個百分點和回落5個百分點。2007年，公路水路完成的客運量和旅客周轉量占全社會旅客運輸量的比重分別為92.9%和52.8%，比去年同期分別提高0.2個百分點和0.4個百分點。
2、公路貨物運輸增速加快，水路貨物運輸增速放慢
2007年，全國公路運輸完成貨運量和貨物周轉量分別為162.8億噸和11257億噸公里，分別比去年同期增長11%和15.4%，增速比去年同期分別加快2.1個百分點和4.4個百分點。水路貨運量和貨物周轉量分別為27.3億噸和62182億噸公里，分別增長9.7%和12.1%，增速比2006年同期分別回落1.3個百分點和加快3.6個百分點。2007年，公路水路完成的貨運量和貨物周轉量占全社會貨物運輸量的比重分別為85.4%和75.4%，比去年同期分別提高0.4個百分點和1.5個百分點。
三、港口：增速比前幾年回落，但仍保持較快水平
2007年港口生產經營繼續(xù)保持好的發(fā)展勢頭，貨物吞吐量、外貿吞吐量、集裝箱吞吐量等主要經濟指標仍然保持穩(wěn)步增長。
1、港口貨物吞吐量繼續(xù)保持較快增長
2007年港口生產延續(xù)了近幾年來的良好發(fā)展勢頭。全年全國規(guī)模以上主要港口完成貨物吞吐量38.5億噸，同比增長12.5%，增速比前幾年有所下降，但仍保持在較快增長的水平。
2、外貿貨物吞吐量繼續(xù)穩(wěn)定增長
2007年，全國規(guī)模以上沿海主要港口完成外貿貨物吞吐量16.4億噸，比2006年同期增長12.5%，增速比前幾年有所回落，但仍保持在10％以上的較快穩(wěn)定增長水平。
3、國際集裝箱吞吐量繼續(xù)增長
2007年前11月份，全國規(guī)模以上港口完成國際標準集裝箱吞吐量10196.92萬TEU，比去年同期增長21.7%。其中沿海港口完成9464.65萬TEU，比去年同期增長21.3%；內河港口完成732.26萬TEU，比去年同期增長28.1%。11月份，全國規(guī)模以上港口國際標準集裝箱吞吐量989.29萬TEU。其中沿海港口完成919.21萬TEU，內河港口完成70.08萬TEU。
四、民航：貨運周轉增長顯著加快，客運穩(wěn)步提高
2007年，民航貨運量同比增長13％，增速與2006年比略有下降，但周轉量同比增長達到22.6％，比2006年上升3個百分點，民航貨運周轉增長顯著加快，反映出民航在遠距離貨運中的作用有所加強。
2007年民航客運總體保持穩(wěn)定較快增長的態(tài)勢，客運量和旅客周轉量增長大致保持同步，其中，客運量同比增長16％，增速比2006年加快2個百分點，旅客周轉量同比增長17％，增速加快約1個百分點。
第三節(jié) 2008年我國交通運輸發(fā)展狀況
一、當前交通運輸市場運行中需關注的問題
2008年上半年交通運輸市場在保持穩(wěn)定運行、增長速度有所放緩的同時，也暴露出一些值得注意的問題。
1、交通運輸 行業(yè) 固定資產投資增速回落
2008年上半年，交通運輸 行業(yè) 固定資產投資總額為4870億元，同比增長7%，與2007年同期20%的增速相比，投資增速下降13個百分點。由于公路和水路固定資產投資占交通運輸 行業(yè) 全部投資約50%，其投資增長下降，對全 行業(yè) 投資增幅回落的帶動作用較大。1—6月份，公路建設完成投資2435億元，同比增長僅為0.4%，比上年同期下降約10個百分點;內河水運建設完成投資67億元，同比減少3.9%。此外，航空 行業(yè) 固定資產投資則大幅下降近150個百分點。
交通運輸 行業(yè) 固定資產投資增速趨緩的主要原因，一是2007年以來，交通運輸業(yè)投資連續(xù)高速增長態(tài)勢已開始有所回落，2008年上半年繼續(xù)保持調整回落態(tài)勢;二是近年來交通基礎設施在建項目較多、投資基數較大，影響了投資規(guī)模的繼續(xù)擴大，三是在土地供應量審批較嚴銀行貸款緊縮的情況下，新開工投資項目的審批和開工規(guī)模受到了較大影響;四是2008年年初的雨雪冰凍等自然災害也對部分受災地區(qū)的交通固定資產投資規(guī)模下降有一定影響，其中，江西、安徽、遼寧、河南、廣東、湖南等省份一季度交通運輸投資額下降幅度在25個百分點以上。
需要說明的是，交通運輸是國家的重點基礎 行業(yè) ，交通基礎設施也是長期以來國家投資的重點。在全國固定資產投資總額中，交通運輸的投資規(guī)模約占10%左右，是僅次于制造業(yè)、房地產 行業(yè) 的第三大重點投資領域。因此，交通運輸 行業(yè) 固定資產投資增長需要相對穩(wěn)定，這不僅關系到交通運輸 行業(yè) 的發(fā)展和運行效率的提升，而且對宏觀經濟運行穩(wěn)定有重要支撐作用。從這個意義上說，需要高度關注當前交通運輸 行業(yè) 固定資產投資增長的回落趨勢，并注意采取措施促進其穩(wěn)定增長。
2、運輸企業(yè)運行成本壓力上升， 行業(yè) 發(fā)展內在矛盾突顯
交通運輸 行業(yè) 是成品油消費的主要領域，燃油成本在運輸企業(yè)經營成本中比重較大。例如，道路運輸企業(yè)燃油成本占運輸成本的比例一般在30%至40%之間，水路運輸企業(yè)在25%至35%之間。國際原油價格持續(xù)大幅攀升及國內成品油價格的上調，已經成為運價上升及運輸市場穩(wěn)定的主要影響因素。
由于價格形成機制不同，油價上漲給不同運輸方式帶來的成本壓力和影響也不盡相同。一方面，對于政府定價的運輸價格，國家采取了油價與運價聯(lián)動的價格調整方式。2008年6月份的油價上調，國家同時上調了鐵路貨運價格等運輸價格，對暫不能提價的公共交通等 行業(yè) ，則采取了給予油價補貼的政策支持，使這些運輸企業(yè)成本上升的壓力得以緩解和釋放，有利于相關 行業(yè) 運行保持相對穩(wěn)定。另一方面，對于充分競爭的公路貨運、水路客貨運輸和長途公路客運而言，盡管油價上升導致企業(yè)運行成本加大，但由于運力相對過剩和市場競爭激烈，運輸企業(yè)既無法獲得政府的補貼支持，也很難通過提高運價來釋放成本壓力。因此，當前交通運輸價格上升的主要影響來自政府的調價措施，運輸市場價格大幅上漲的可能性不大。
更為重要的是，燃油成本的上升以及由此帶來的運輸價格的不同變化，對于運輸市場中的大量交通運輸企業(yè) 行業(yè) 而言，可能會對其正常運營和穩(wěn)定發(fā)展構成一定的影響。據調查，油價上調后水路和道路運輸企業(yè)的總成本比2007年同期上升28.6%，凈利潤比2007年同期下降34.8%。面對油價上升和經營成本的居高不下，部分大型運輸企業(yè)通過內部挖潛、擴大經營規(guī)模，在一定程度上消化了油價上漲壓力，使運力及經營規(guī)模進一步向大中型運輸企業(yè)集中;而占公路、水路運輸主導地位的大量中小型運輸企業(yè)及個體、私營運輸經營者，其面臨的經營困難日益顯現，部分運輸經營者已陷入虧損及停運、停產的窘境。由于公路和水路運輸在我國運輸結構中占據主導地位，2007年公路和水路運輸在總貨運量中的比重分別為72%和12.3%，如果公路、水路運輸企業(yè)經營困難局面得不到有效改善和解決，可能還會出現更多的運輸企業(yè)停運、停產，進而影響運力總水平及運輸市場的穩(wěn)定。公路、水路運力的調減，一方面會使運輸需求轉向鐵路等其他運輸方式，進一步加劇鐵路運力的緊張狀況;另一方面，公路、水路運力的減少，也會引發(fā)運輸市場價格波動和一定程度的上揚，給運輸市場的價格穩(wěn)定帶來更多壓力。
因此，有效解決當前運輸企業(yè)的價格矛盾和經營困難，對促進交通運輸 行業(yè) 整體穩(wěn)定和加快發(fā)展有重要作用，應當成為宏觀調控及價格政策關注的重點。
3、運輸結構矛盾仍需高度關注
在國內外市場運行環(huán)境變化以及重大自然災害多發(fā)的背景下，當前我國交通運輸 行業(yè) 的結構性矛盾進一步凸顯，僅舉兩例。
一是運力供求結構失衡，鐵路運力瓶頸約束加大。經過30年來的快速發(fā)展，我國公路、水路及航空運輸的瓶頸約束已基本消除，鐵路運力緊張的矛盾依然較大。雖然近年來通過提速、挖潛等方式，鐵路總體運能有一定程度提高，但與社會的運輸需求相比，鐵路運輸能力仍然處于非常緊張的價段，特別是局部地區(qū)、主要干線運能矛盾十分突出。隨著近年來糧食、煤炭、鐵礦石、鋼材;建材等大宗商品運輸需求的快速增長，加上其他運輸方式成本壓力加大、公路和水路運輸治理超載等因素影響，鐵路運輸需求進一步提高，主要通道的運力約束問題日益突出。鐵路運力瓶頸約束加大，不僅使得鐵路應對自然災害和突發(fā)情況的運力調整空間十分有限，鐵路應急運輸的保障作用難以有效發(fā)揮，而且非常不利于國民經濟的穩(wěn)定運行。例如，當前鐵路煤運異常緊張，全國日均請求車滿足率不到60%，直接波及電力市場供應及其他耗煤 行業(yè) 的正常生產經營活動。
二是各種運輸設施銜接配套能力不強。進入“十一五”以來，雖然交通運輸基礎設施建設規(guī)模進一步擴大，各種運輸方式的運輸能力不斷提高，但由于各種運輸方式在基礎設施布局、建設進度等方面缺乏較好的銜接和協(xié)調，在一定程度上影響了運輸設施能力的發(fā)揮和綜合運行效率的提升。例如，有煤炭運輸大動脈之稱的大秦線，近年來不斷進行擴能改造，2006年到2009年每年運煤能力增加5000萬噸，到2010年之前達到4億噸。鐵路擴能對運煤港El的堆存、卸車和裝船能力均提出嚴峻考驗，沿海煤炭發(fā)運港口裝船能力不足，華東、華南地區(qū)煤炭港口接卸、疏運、堆存等設施的擴建尚未完成，使得“北煤南運”整體運力沒有明顯提高，難以適應當前我國能源需求增長的要求，造成了北方煤炭壓港、南方煤炭供應緊張的矛盾局面。
此外，交通運輸的結構性問題還表現在各種運輸方式的比價關系不合理、運輸組織結構散小等方面。日益嚴峻的運輸結構矛盾，反映出我國“大交通”的運行機制和管理體系尚未形成，這不僅在相當程度上影響運輸設施能力和效率的發(fā)揮，也在一定程度上影響著國民經濟的穩(wěn)定運行。
二、下半年交通運輸走勢展望及相關政策建議
總體上看，下半年我國國民經濟將繼續(xù)保持穩(wěn)定增長態(tài)勢，宏觀調控政策及結構調整措施的政策效果將進一步顯現，加上產業(yè)轉移和技術進步不斷加快，奧運順利召開等因素影響，交通運輸依然會保持平穩(wěn)較快增長格局。預計全年貨運量將達到250億噸，增速達到9.5%左右;全年客運總量達240億人次，全年增長7.7%。規(guī)模以上港口貨物吞吐量達到60億噸，全年增長13%左右，外貿貨物和集裝箱吞吐量分別達到20億噸和13200萬標準箱，預計全年增長在11%和17%上下。
為進一步促進交通運輸 行業(yè) 快速發(fā)展，確保國民經濟穩(wěn)定運行，當前需要有針對性地采取積極的政策措施，以緩解交通運輸 行業(yè) 的運行壓力和結構性矛盾。為此，建議如下：
第一，加強推進交通運輸全 行業(yè) 的節(jié)能降耗。在油價不斷上漲的背景下，交通運輸業(yè)作為能源消耗的主要 行業(yè) ，需要從科學發(fā)展的高度和加快建設資源節(jié)約型和環(huán)境友好型交通運輸體系的需要出發(fā)，大力促進全 行業(yè) 的節(jié)能降耗，積極應對和有效化解油價上升帶來的成本壓力，加快實現發(fā)展方式的轉變。為此，政府相關管理部門需要根據不同運輸方式的特點，加快運輸工具和運輸設備的技術標準升級，盡快制訂更為詳細的節(jié)能降耗分類指標，加強對交通運輸 行業(yè) 節(jié)能降耗的考核和管理;采取加快折舊、補貼、獎勵等積極措施，促進交通運輸企業(yè)老舊設備淘汰，鼓勵設備設施更新和技術改造，促進節(jié)能降耗技術的推廣使用。
第二，適當調整運輸規(guī)費政策，降低運輸企業(yè)運營成本。為化解油價上漲對交通運輸業(yè)的影響，促進運輸 行業(yè) 的穩(wěn)定，有關部門應從降低運輸企業(yè)運營成本的角度，加快調整運輸規(guī)費的相關政策，降低路、橋、場、站等設施使用方面的收費水平，有效降低運輸企業(yè)的經營壓力。
第三，繼續(xù)重視和支持交通基礎設施建設與發(fā)展。目前我國綜合交通運輸體系正處在加快形成的關鍵時期，需要加快交通運輸基礎設施能力建設和網絡布局優(yōu)化，以更好地支撐經濟社會發(fā)展。此外，2008年的雪災和震災更突顯了交通運輸生命線的重要地位和作用。因此，在落實“有保有壓”的宏觀調控政策過程中，國家應繼續(xù)高度重視和支持交通運輸建設，促進其固定資產投資保持穩(wěn)定增長。一是重點支持運輸瓶頸約束突出的交通運輸基礎設施建設，如鐵路、港口集疏運系統(tǒng)、高速公路、農村地區(qū)道路、大宗商品的物流通道和設施等方面的建設，在立項、土地、信貸、利用資本市場等方面給予必要的支持。二是加大對災后交通運輸恢復重建工作的政策支持。除有關部門加大車購稅投入外，還需要加大中央預算內資金支持力度，同時考慮將部分社會捐助資金用于交通設施恢復重建。
第四，認真 研究 各種運輸方式的價格形成機制和比價關系。當前交通運輸領域市場化的價格形成機制與政府定價機制的并存格局，在相當程度上影響著各種運輸方式合理比價關系的形成，也妨礙了交通運輸資源的合理配置，不利于當前及今后交通運輸價格及全社會價格水平的穩(wěn)定和交通運輸結構的優(yōu)化調整，需要國家及有關部門給予高度關注，加強 研究 ，以加快和深化交通運輸領域的價格體制改革，促進綜合交通運輸體系及其運行機制的形成。
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