第一節(jié) 我國公路網(wǎng) 分析

2007年上半年，公路貨物周轉(zhuǎn)量5320億噸公里，同比增長16.9%，增速加快5.5個百分點；公路旅客周轉(zhuǎn)量5685億人公里，同比增長11.9%，增速加快3.7個百分點。干線公路的車流量平均同比增長在15—20%之間，一些重點公司的車流量同比增幅在20%以上，預計其未來三年凈利潤年均復合增長在25%以上。同時，民用汽車保有量和重卡擁有量快速增長，成為支撐公路 行業(yè) 持續(xù)增長的重要動力。

今年以來，居民收入的快速增加以及消費結(jié)構升級帶動了消費的加速增長，從而拉動了出行需求。工業(yè)增速加快、固定資產(chǎn)投資和進出口持續(xù)高位增長拉動了原材料等主要貨類運輸需求的擴大，有力地帶動了公路貨物運輸?shù)募涌煸鲩L。

在綜合運輸體系中，公路和水路運輸客運量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量所占比重分別達93%、53%、85%和75%，比去年同期均略有提高，均占第一位，全社會90%以上的新增運量通過公路水路完成，公路水路交通的主導地位更加鞏固，保障了經(jīng)濟社會發(fā)展。

1、國道路網(wǎng)車流量增長強勁

國道路網(wǎng)車流量和行駛量持續(xù)增長。2006年，全國國道網(wǎng)年平均日車流量達9939輛/日（折算為標準小客車，下同），同比增長2.7%；年平均行駛量為132773萬車公里/日（折算為標準小客車，下同），同比增長3.5%。國道網(wǎng)車流量較大的地區(qū)主要集中在京津地區(qū)、上海、江蘇、浙江、廣東，其年均日車流量都超過2萬輛。

2006年，全國國道主干線年平均日車流量達15203輛/日，同比增長9.1%，年平均行駛量48969萬車公里/日，同比增長10.3%；全國高速公路年平均日車流量為15954輛/日，同比增長4.3%，年平均行駛量為72438萬車公里/日，同比增長7.8%。根據(jù)交通部預測，到2010年，我國國道干線的平均車流量將達到30000輛/日，2020年將達到56000輛/日，分別是目前的2倍和3.7倍。京滬等主干交通通道預計將達到每天10萬輛左右。主要公路通道未來五年車流量的復合增長率為14.9%，2010年到2020年的復合增長率仍將達到6.45%。主要高速公路公司仍將享受到車流量的高增長。

依據(jù)美國高速公路網(wǎng)發(fā)展的經(jīng)驗，高速公路一旦形成網(wǎng)絡，將帶來9年車流量高速增長的時期，其后車流量增長基本與GDP的增長同步?；诖?，我們?nèi)跃S持公路 行業(yè) 未來3—5年的高速增長和未來15年快速增長的前期判斷。

與此同時，國道網(wǎng)交通擁擠程度繼續(xù)下降。2006年全國國道網(wǎng)年平均交通擁擠度為0.40，比上年降低7.8%。北京、天津、上海、廣東、海南、云南等?。ㄊ校﹪老鄬頂D，年平均擁擠度均超過0.6，其中北京和云南平均擁擠度超過0.8。

2、汽車保有量支撐 行業(yè) 增長

汽車銷售尤其是重卡銷售呈“井噴式”增長，為 行業(yè) 持續(xù)向好形成堅實基礎。2007年上半年，我國商用車市場同比增長26%，高端重卡和半掛牽引車市場增長顯著。半掛牽引車累計銷售9.4萬輛，同比增長123%；同期，重型貨車累計銷售4.4萬輛，同比增長達58%，呈“井噴式”增長，遠高于貨車的平均同比增速19%。

從中國的經(jīng)濟發(fā)展前景、人均收入和消費增長、汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等來看，中國的汽車消費將不斷增長，一些機構預測在2010年前汽車銷量年增長率在20%以上，2010—2020年至少每年增長率在12%以上。隨著汽車擁有量的高速增長，公路的車流量增長將有堅定的支撐。

依據(jù)美國的發(fā)展經(jīng)驗，小客車進入家庭并初步普及后，將引致道路運輸需求的明顯增加。一是人們出行的次數(shù)明顯增加，1977年美國人均出行次數(shù)為2.5次，其中探親訪友和休閑娛樂的次數(shù)為1.6次，而1995年達到4.0次，其中探親訪友和休閑娛樂的次數(shù)為2.5次，都增加了60%。二是人們出行將更多地選擇家庭小客車等個人車輛，如1977年和1995年美國人出行選擇個人車輛人均分別為2.0次和3.1次，也增加了近60%。

三是人們出行的距離逐步延長，如上述兩個年份美國人均出行距離分別為2795公里和5064公里，增加了81%，每次出行距離分別為1179公里和1345公里，延長了13%。

據(jù)統(tǒng)計，我國民用汽車保有量從1990年的551萬輛增長到2006年的3586萬輛，年均增幅為12.4%；2000年以來的年均增幅為14.3%。我們預計，未來幾年汽車保有量將以16%—20%的速度增長，到2010年我國民用汽車保有量將翻番，達到7000萬輛左右。到2020年，我國民用汽車保有量將在2010年基礎上翻番，達到1.4億輛左右。到本世紀30年代中后期，我國汽車保有量將可能趕上或超過美國目前的汽車保有量2.4億輛。汽車保有量增速明朗，也勢必點亮公路 行業(yè) 的投資預期。

第二節(jié) 2007年公路運輸業(yè)發(fā)展回顧與2008年展望

1、近一年，主要高速公路通行費收入增速明顯放緩

考慮到各高速公路公司車流量統(tǒng)計口徑各異，且主要高速公路通行費標準并未發(fā)生重大變化，通行費收入的變化不僅更加真實地反映了主要高速公路營收的變化，而且代表了車流量乃至車型結(jié)構的變化，我們分東部、中部和西部地區(qū)選取了代表性路段進行 研究 ，可以發(fā)現(xiàn)：

盡管不同路段略有差異，但07年中期以來，各主要路段通行費收入增長均不同程度放緩，其中東部、中部地區(qū)典型路段通行費收入增長的高點出現(xiàn)在07年二、三季度；地處西部的成渝、成雅高速通行費收入增長的高點出現(xiàn)在07年四季度。

2、特殊因素制約車流量增長，經(jīng)濟回落是根本原因

1）特殊因素制約部分高速公路車流量和收入增長

國內(nèi)大規(guī)模高速公路建設始于20世紀90年代中期。近年來，主要高速公路陸續(xù)進入大修、擴建期；同時，大規(guī)模高速公路建設對現(xiàn)有高速公路的影響也逐漸由過去的路網(wǎng)貫通帶來的車流“誘增效應”向“分流效應”轉(zhuǎn)變。除此之外，汶川地震、奧運限行等特殊因素也對相應路段車流量和通行費收入形成了一定負面影響。

2）宏觀經(jīng)濟快速回落是高速公路通行費收入增速放緩的根本原因

盡管不排除短期特殊因素的影響，但是結(jié)合三季度以及過去一年來宏觀經(jīng)濟增長的快速回落，我們相信，主要高速公路車流量和通行費增長如此“系統(tǒng)性”地顯著回落，其根本原因仍來自于宏觀經(jīng)濟的放緩。

從外需角度看，隨著次貸危機負面影響的逐漸蔓延，全球主要經(jīng)濟體經(jīng)濟顯著放緩，受此影響，出口實際增長率已從07年中期的20-25%回落到目前的10-15%的水平。而受通脹以及房地產(chǎn)市場的持續(xù)低迷所導致內(nèi)需萎縮影響，進口實際增長率也由去年中期的15%左右的水平迅速下滑至目前的5%以下的水平。

而從拉動經(jīng)濟增長的另外“兩駕馬車”投資和消費看，盡管目前全社會固定資產(chǎn)投資額和消費品零售總額并沒有出現(xiàn)明顯的回落（后者甚至出現(xiàn)了加速增長），但考慮到去年三季度以來PPI和CPI持續(xù)高漲的因素，以及我們了解到的“草根”證據(jù)，私人部門的投資和消費也處在快速萎縮之中。

受此影響，國內(nèi)3季度GDP增長僅為9.0%，較上個季度10.1%的增長下滑了1.1個百分點，較07年二季度12.6%的增長更是下降了3.6個百分點，經(jīng)濟下滑幅度超出之前市場預期，這必將影響到作為引致需求的高速公路運輸。

3、油價持續(xù)攀升對車流量或有抑制作用

進入07年以后，國際油價快速攀升，WTI原油期貨價格由07年1月份低點時的51.88美元/桶飆升至08年7月3日最高點的145.29美元/桶，上漲了180%。伴隨著國際油價的持續(xù)攀升，國家發(fā)改委也兩度調(diào)高汽柴油出廠價，其中汽油出廠價由07年年初的4980元/噸上調(diào)至目前的6480元/噸，柴油出廠價則由4570元/噸上調(diào)至6070元/噸，上調(diào)幅度分別為30.1%和32.8%。

無論是對營運客車、貨車，還是對私家車、公務車，油價都是重要的“成本”項目。由于油價攀升帶來成本上升，部分缺乏成本轉(zhuǎn)稼能力的貨車可能轉(zhuǎn)而行駛更加便宜的普通公路，以維持可接受的盈利水平；部分旅客也可能放棄自駕出行，轉(zhuǎn)而乘坐更加經(jīng)濟的運輸方式，如火車（特別是動車）、大巴等等。

事實上，盡管我們?nèi)狈Υ_切的數(shù)據(jù)，但是從歷史經(jīng)驗看，每一次油價的大幅上漲過程中，高速公路車流量受到的影響都遠大于公路客貨運總體，在部分地區(qū)可以觀察到普通公路車流量的回升，顯示出一定的“替代效應”。

第三節(jié) 公路貨運交易的現(xiàn)狀及發(fā)展途徑 分析

一、公路貨運交易現(xiàn)狀及特征

公路貨運交易的經(jīng)營主體是從業(yè)的各經(jīng)營業(yè)戶，它出現(xiàn)于20世紀80年代中后期，并在90年代初得到了快速發(fā)展。貨運交易中介業(yè)戶是公路貨運交易的基本經(jīng)營單位，也是完成貨運交易的中介主體.由于它適應了運輸市場的需求，所以發(fā)展十分迅速并已成為公路運輸業(yè)的一個相對獨立的子業(yè)態(tài)，至目前，全國從事貨運交易的業(yè)戶已達到43600戶。

各類公路貨運交易業(yè)戶在數(shù)量上得到充分發(fā)展的時候，人們開始思考公路貨運交易如何進一步發(fā)展了。90年代，在全國各類生產(chǎn)資料、生活資料市場、農(nóng)貿(mào)市場如雨后春筍般發(fā)展的背景下，公路貨運交易市場也應運而生。在交通部適時提出的建立統(tǒng)一、開放、競爭、有序的公路運輸市場目標的指引下，各地道路運輸管理部門有意識地開展了對運輸市場的培養(yǎng)，催生了有形化道路運輸市場即公路貨運交易市場。目前，公路貨運交易的主要有形載體已是公路貨運交易市場，據(jù)統(tǒng)計，在全國數(shù)量已達到1460個。公路貨運交易市場的出現(xiàn)與興起，實現(xiàn)了貨運交易業(yè)戶經(jīng)營場所的集中，增強了公路貨運交易的運輸服務能力，邁出了向持續(xù)與質(zhì)量型發(fā)展的第一步。

公路貨運交易是利用市場機制實現(xiàn)運力與貨源結(jié)合的過程，是公路運輸過程得以開始的必要環(huán)節(jié)，是公路運輸過程的重要組成部分。雖然公路運輸交易的主要載體是公路貨運市場，但從目前來看交易市場只是在空間上實現(xiàn)了貨運交易的空間聚集，并沒有改變交易的實體仍然是經(jīng)營業(yè)戶這一事實，所以公路貨運交易的功能、運作特點仍然主要由經(jīng)營業(yè)戶的業(yè)務運作特點來體現(xiàn)。

二、公路貨運交易的需求、作用與交易質(zhì)量

公路運輸交易之所以能夠旺盛的發(fā)展，其巨大的需求來自兩個方面，一是來自公路運輸運力方面的需求；二是物流社會化的需求。不過在現(xiàn)階段，支持公路運輸貨運交易運轉(zhuǎn)的主要動力是來自運力方面。由于我國公路運輸很早引入了市場機制，公路運輸業(yè)對社會各種資本開放，民營資本大量進入公路運輸 行業(yè) ，公路運輸經(jīng)營基本單位趨向分散化。截止2000年底，全國營運載貨汽車440萬輛，全國從事貨物運輸?shù)慕?jīng)營業(yè)戶達到274萬家，平均每一業(yè)戶擁有的營運貨車為1.61輛。

那么，當公路運輸業(yè)規(guī)?；?jīng)營發(fā)展到一定程度后，公路貨運交易的發(fā)展是否會失去生存的土壤了呢？從流的范疇，它的本質(zhì)含義是對運輸與物流資源包括第三方物流與貨源實現(xiàn)整合、計劃、組織與控制，除了為車輛服務之外，還有為貨源服務如運輸代理等功能特點。隨著物流化不斷地推進，公路貨運交易會向第四方物流發(fā)展，而這方面的發(fā)展需求是長期的，貨運代理在日本等一些物流現(xiàn)代化程度較高的國家中十分活躍，就是這方面的極好證明。

認識公路貨運交易的作用，要從兩個方面來看：一方面，公路貨運的興起，為公路貨運提供了服務，其自身也產(chǎn)生了經(jīng)濟效益并為社會提供了一定的就業(yè)崗位等，更重要的是認識到它對公路運輸與物流組織所發(fā)揮的重要作用。從公路運輸系統(tǒng)的角度來看，貨運交易是從事公路運力與貨源的接口部分，是對實際的運輸過程的物流組織、計劃、控制與管理的第四方物流的作用，對于保持公路貨運交易的可持續(xù)發(fā)展、繼續(xù)保持和擴大生存空間，合理利用物流資源，節(jié)約物流成本，具有十分重要的意義。

衡量公路貨運交易質(zhì)量，關鍵要從它對公路運輸與物流所發(fā)揮的作用來看，主要看它是否能夠更好地實現(xiàn)車輛與貨源的優(yōu)化撮合，即用適當?shù)能囕v來運輸適當?shù)呢浳?，達到運輸效果最優(yōu)、運輸成本最低，最大限度地滿足貨物運輸對運輸工具的需要與貨主對運輸質(zhì)量的要求，而不能不計運輸效果，簡單地搞運力與貨源的拉郎配。同時公路貨運交易質(zhì)量內(nèi)涵還應包括如下內(nèi)容：對運輸全過程的監(jiān)控，保證貨物安全可靠地到達目的地；對運力提供必要的管理與服務，保證運力有完好的技術狀況與駕駛?cè)藛T職業(yè)道德與駕駛技能；最大程度地方便貨主，使貨主能夠及時地了解貨運的運輸狀況。所以，提高公路貨運業(yè)的交易質(zhì)量，在更優(yōu)化的層次上實現(xiàn)運輸資源的配置，為貨主與車主包括駕駛員、貨物與車輛提供更加優(yōu)質(zhì)的服務，這些都是實現(xiàn)公路貨運交易質(zhì)量型增長基本內(nèi)涵的重要方面。

三、促進交易持續(xù)與質(zhì)量型發(fā)展的途徑

當前，公路貨運交易應以提高質(zhì)量為發(fā)展目標，在硬件方面，應該促進其基礎設施建設的規(guī)范化，在軟件方面，應改進其業(yè)務運作的范圍與方式。

在基礎設施建設上要克服公路貨運交易是階段性產(chǎn)物的認識，促進其向規(guī)范化發(fā)展。解決問題的關鍵，是要把公路貨運交易市場的建設納入到城市公路運輸站場的總體 規(guī)劃 。我們知道，公路貨運站既有功能完備的綜合站，也有功能較為單一的專業(yè)站如零擔站、集裝箱中轉(zhuǎn)站等，公路貨運交易市場實現(xiàn)了公路貨運站的運輸組織與信息服務功能，并且對公路運輸具有重大的影響作用，確認公路貨運交易市場是一種專業(yè)性的公路貨運站，不僅豐富了公路貨運站的內(nèi)涵與外延，更重要的是有利于公路運輸事業(yè)的發(fā)展。因此，將其建設與發(fā)展納入到各類公路運輸站場發(fā)展 規(guī)劃 中去，對于保障公路貨運交易的穩(wěn)定可靠發(fā)展，具有十分重要的意義。除此之外，也可以考慮在綜合型貨運站中設置完備的貨運交易業(yè)務模塊，并和貨運站的其它業(yè)務如中轉(zhuǎn)換裝、裝卸倉儲、信息服務、輔助服務等業(yè)務實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。

改進公路貨運交易的運作方式，必須有利于提高貨運交易的質(zhì)量，其核心的問題是要實現(xiàn)車源與貨源撮合的適應性，提高撮合業(yè)務的自動化水平，其次是要改善運輸服務水平，體現(xiàn)物流一體化、綜合化與系統(tǒng)化的要求，降低全社會的物流成本。

首先要解決運輸交易優(yōu)化程度不足的問題。眾所周知，貨物的運輸種類繁雜，作為運輸?shù)纳唐?，由于其不同的物理、化學性質(zhì)，以及在重量、體積、形狀上的不同，需要不同的包裝、保管與運輸條件來保存它的使用價值；另一方面，公路運輸車輛因種類、噸位、大小、性能不同也存在差異。貨運交易撮合的基本準則是要用適當?shù)能囕v運送適當?shù)呢浳铮诋斍?，由于各?jīng)營業(yè)戶所聯(lián)系的用于交易的車源與貨源往往是相當有限，極易導致用不恰當?shù)能囕v或運輸方式來運某一貨物，或者延長車輛或貨源等待的時間。這種資源配置空間的局限性不利于實現(xiàn)車源與貨源撮合的優(yōu)化，損害運輸交易的質(zhì)量，必須加以改善。改變這種局限性的主要途徑主要靠制度與技術的創(chuàng)新，要用信息技術首先實現(xiàn)在單個貨運交易市場內(nèi)運力與貨源的自動尋優(yōu)結(jié)合然后，逐步擴大到城市范圍內(nèi)、區(qū)域范圍內(nèi)乃至全國范圍，這樣不僅能夠使每單貨運交易貨源與車源的結(jié)合得到最大程度的優(yōu)化，而且還有利于解決返程車輛的配載問題。

其次，延長服務鏈條，把服務物流的全過程延伸，并切實做好服務鏈條上的虛擬運輸組織、運輸過程控制與運輸質(zhì)量保障等工作。公路運輸包括虛擬運輸、真實運輸與運輸保障三個方面。所謂虛擬運輸是指運輸營銷、貨運交易，運輸調(diào)度即車輛與貨源的尋優(yōu)結(jié)合，運輸計劃與運輸線路的選擇與確定等。它發(fā)生在實際之前，是真實運輸發(fā)生的必要準備，它奠定真實運輸發(fā)生的前提與基礎并為真實運輸制定行動線路圖；而真實運輸是實際發(fā)生的運輸過程，包括裝卸、中轉(zhuǎn)與線路行駛等；運輸保障環(huán)節(jié)主要包括車輛的運輸，車輛的維護檢測，運費結(jié)算，商務理賠，有關的運政、稅務等事宜。由于貨運交易環(huán)節(jié)處于真實運輸過程的準備與虛擬階段，是對運輸交易與運輸過程進行策劃與安排的環(huán)節(jié)，即是對貨運過程的虛擬，它決定著真實運輸?shù)倪\行過程。強調(diào)在進行貨運交易中介的同時，做好運輸?shù)奶摂M組織工作，對于實現(xiàn)真實的運輸過程最佳化具有十分重要的意義。

免責申明：本文僅為中經(jīng)縱橫 市場 研究 觀點，不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標準等相關行為。如有其他問題，敬請來電垂詢：4008099707。特此說明。