第一節(jié) 2008年高速公路 行業(yè) 發(fā)展 分析

翻開中國公路交通地圖，橫貫中國東西南北的五縱七橫高速公路網(wǎng)如條條巨龍，舞動在中國大地上。到2007年年底，中國高速公路通車總里程達到5．36萬公里。迅猛發(fā)展的高速公路是古老的東方大國快速走向現(xiàn)代化，走向民族復興的標志性豐碑。

一、建設速度世界罕見

上世紀80年代中期，高速公路還僅僅是西方發(fā)達國家的一種標記。在當時出版的中國公路交通圖中，高速公路一直是空白。

1988年10月31日，我國第一條高速公路——上海至嘉定高速公路建成通車。此后，我國高速公路建設突飛猛進，增長幅度之大世界罕見：1995年，我國高速公路達到2141公里；1998年末達到8733公里，居世界第六位；1999年10月，突破了1萬公里，躍居世界第四位；2000年末，達到1．6萬公里，躍居世界第三位；2001年末，達到1．9萬公里，躍居世界第二位；2004年8月底突破了3萬公里，比世界第三位的加拿大多出近一倍。近3年多來中國高速公路建設繼續(xù)突飛猛進地發(fā)展，2007年新修通高速公路8300公里，是歷史上最多的一年。

這組跳躍增長的數(shù)據(jù)，不僅反映了高速公路建設的成就，還反映了改革開放以來，我國經(jīng)濟的持續(xù)快速健康發(fā)展對交通建設大發(fā)展的呼喚。

1988年10月，長度為18．5公里的上海至嘉定高速公路建成通車，中國內(nèi)地高速公路實現(xiàn)了零的突破；醞釀了十年的京津塘高速公路終于在1987年開工，1993年建成；上世紀90年代初期以來，在解放思想的同時，國家把交通運輸業(yè)作為經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略重點，我國高速公路建設十多年便走過了發(fā)達國家半個世紀走過的歷程。到2007年底，我國高速公路已覆蓋了所有省份，貫通祖國東西南北的五縱七橫高速公路快速通道網(wǎng)去年建成，成為人流物流的主動脈。

二、綜合國力的體現(xiàn)

高速公路作為現(xiàn)代交通的驕子，不僅僅是速度和效率的代表，而且已成為綜合國力的象征，成為衡量國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的重要標志之一。

高速公路建設規(guī)模大、技術標準高，造價高，一般每公里耗資1000萬元至3000萬元。以京滬高速公路為例：累計投資393億元，平均每公里投資3000多萬元，由沿線北京、河北、天津、山東、江蘇、上海六省市分段組織建設。

改革開放以前，中國公路建設幾乎沒有“計劃內(nèi)”投資，其建設資金主要靠擠占用于公路養(yǎng)護的養(yǎng)路費。1984年年底，國務院決定對所有新增車輛征收車輛購置附加費，提高養(yǎng)路費標準，貸款修建的公路可以收取通行費。隨著交通投融資體制的改革，建設資金從主要依靠交通規(guī)費發(fā)展到向銀行貸款，向社會發(fā)行債券、股票和有償轉(zhuǎn)讓收費公路經(jīng)營權及利用外資等多種方式，逐步建立了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”和“貸款修路、收費還貸、滾動發(fā)展”的多渠道投融資機制，在國家?guī)缀鯖]有財政投入的情況下，實現(xiàn)了公路建設的快速發(fā)展。

1998年以來，黨中央、國務院實施積極的財政政策，用經(jīng)濟手段引導基礎設施建設，公路建設獲得了前所未有的資金投入。1997年的投入水平是1200億元，到1999年超過了2157億元，2004年以來，每年都突破了4000億元。

國運興，交通興。高速公路大發(fā)展反映了我國綜合國力的顯著提高。

三、為經(jīng)濟騰飛奠定了堅實跑道

在2008年出版的中國公路交通圖上，北京至沈陽、北京至上海、成都至貴陽至南寧至北海，同江至三亞、北京至珠海、連云港至霍爾果斯、上海至成都等，已經(jīng)形成了高速公路大通道。

四通八達的高速公路網(wǎng)，為人們的出行帶來了便利。從沈陽驅(qū)車至北京從17個小時縮短為6個小時；駕車走京滬高速公路從北京直達上海，只需要十幾個小時；古絲綢之路連云港至霍爾果斯，2004年10月8日全線貫通高速公路，全長4395公里，西行只要50多個小時。

條條高速公路的建成聯(lián)網(wǎng)，有利于加快建設全國統(tǒng)一市場，促進商品和各種要素在全國范圍自由流動、充分競爭，為本世紀頭二十年，中國經(jīng)濟總量翻兩番提供了先決條件。

交通運輸部公路司運輸管理處提供的數(shù)字顯示，全國每天有900萬輛貨運汽車跑運輸，有69.1萬輛客運班車，每天運送旅客近4000萬人次。

從高速公路上流過的不僅僅是人流物流，而且是商業(yè)流、金融流、信息流、文化流。據(jù)測算，我國每億元高速公路的建設投資，能直接帶動社會總產(chǎn)出近3億元。京津塘高速公路天津段已形成9個上檔次的高新技術產(chǎn)業(yè)園區(qū)，京沈高速公路靠路興起近千個市場。在“新絲綢之路”沿線，昔日許多難賣的農(nóng)產(chǎn)品，如今正踏著“新絲綢之路”走向兄弟省份，走出國門。

根據(jù)《國家高速公路網(wǎng) 規(guī)劃 》，中國高速公路仍在快速建設中。到2020年，中國高速公路網(wǎng)將要達到8．2萬公里，可以覆蓋10多億人口，接近高速公路世界第一的美國8．8萬公里的規(guī)模，將為中華民族實現(xiàn)偉大復興打下堅實的騰飛跑道。

四、 行業(yè) 展望

（一）高速公路仍將是基礎設施建設的重點

從總體上說我國公路建設設施仍然總量不足、密度偏低，現(xiàn)有高速不能滿足經(jīng)濟高速增長的需求。2004年全國高速公路年平均日交通量為17736輛/日，年平均行駛量為60812萬車公里/日，分別比上年增長16.4%和34.2%，國道年平均交通擁擠度為0.53，比上年提高6%。天津、廣東、河北、上海、北京、浙江、福建、江蘇、河南、海南、山東等省市國道相對擁擠，上述省市國道年平均擁擠度均超過0.6，其中天津、廣東、河北、上海和北京均超過了0.8，為緩解運力緊張局面，保證國民經(jīng)濟正常運行，國家今后仍將繼續(xù)加大對公路建設的投入。并且為緩解建設資金不足與基礎設施落后的矛盾，收費公路將長期存在，高速公路上市公司的盈利將得到有效保證。

（二）路網(wǎng)效應逐步顯現(xiàn)有利提升效益

根據(jù)建設部 規(guī)劃 ，在2010年以前我國將建成包括12條國道，總長36090公里的“五縱七橫”全國公路網(wǎng)，屆時將連接所有人口在100萬以上的特大城市和絕大多數(shù)人口在50萬以上的城市，路網(wǎng)效應顯現(xiàn)將增加高速公路的車流量，提升上市公司業(yè)績。

（三）治理超載降低維護成本

治理超載會提高運輸公司成本，從而減少車流量，但這種影響只是短期的，因為隨著運輸成本的提高，運輸價格也會回升，而治理超載將大大降低高速公路的維護成本，根據(jù)交通部資料，超限超載車輛對路面的損壞是呈幾何級數(shù)倍增的，據(jù)國際上通用的計算方法，汽車軸載質(zhì)量增加一倍，公路受損將增至原來的16倍。超限運輸車走一年，相當于正常運輸5至10年，因此治理超載工作的進行將大大降低高速公路維護費用。目前超限超載嚴重勢頭已經(jīng)得到有效遏制。2005年一季度全國超限超載車輛所占比例，已從治理前的80%以上下降到10%左右，因此我們預計未來高速公路公司的成本將穩(wěn)步下降。

（四）未來征收燃油稅的影響

燃油稅征收的趨勢不可避免，燃油稅的實施將提高車輛使用的變動本，特別是營運車輛的使用成本，將有利于低油耗的交通手段，而高速公路較普通公路省油30%，燃油稅的征收會將普通公路行駛車輛分流到高速公路，對高速公路公司是長期利好。

五、高速公路公司業(yè)績的影響因素 分析

1、折舊

高速公路公司一般采取車流量方計提折舊，即年折舊額隨車流量多少而變化，這樣符合會計上的權責發(fā)生制原則，但實際車流量與預測量總會有偏差，如果低估車流量，就會把折舊壓力延遲到后期，從而影響公司業(yè)績。目前上市公司中皖通高速和山東基建采取直線方計提折舊，這樣雖然在運營前期會因車流量不飽和而加大成本負擔，但后期的折舊壓力大大減輕，使業(yè)績更具成長性。

2、養(yǎng)護費用

一般而言，養(yǎng)護費用的高低與過境車車輛的結(jié)構相關，貨車比例越高對路面造成的損失越大，相應增加維護費用。此外路產(chǎn)是否存在大修的可能也直接影響公司業(yè)績，因為大修期間不但會減少車流量，使公司當年業(yè)績下滑，而且也將增加公司在以后經(jīng)營期限內(nèi)的折舊壓力，因此在投資上市公司時應盡量回避路產(chǎn)存在大修可能的公司。

3、收費標準調(diào)整

根據(jù)《收費公路管理條例》，高速公路的收費標準由各省交通主管部門決定，因此各地區(qū)不存在統(tǒng)一標準。從長期來看，全國范圍內(nèi)的高速公路收費下調(diào)是趨勢，現(xiàn)行收費越高的省份下調(diào)壓力越大，此外省交通公司不但負責發(fā)達地段的高速公路，還負責偏遠地區(qū)，盈利能力較差的路段，為了維持收支平衡，綜合盈利不強公司下調(diào)收費標準可能性較小，從目前看廣東、福建收費標準偏高，并且省交通公司盈利狀況較好，下調(diào)壓力高于其他省份，這是我們在投資選擇上應考慮重要因素。

各省交通主管部門負責制定收費標準，在選擇上市公司時應回避收費標準下調(diào)壓力較大的公司。

4、是否有收購計劃

收購新資產(chǎn)將幫助公司實現(xiàn)外延式增長，對當年業(yè)績的提升立竿見影，所以可關注那些準備或已經(jīng)收購新路產(chǎn)的上市公司。

5、周邊道路 規(guī)劃
如果上市公司路產(chǎn)有臨近道路新通車，將會分流公司車流，降低營業(yè)收入，并且根據(jù)《收費公路管理條例》，二級及二級以下公路不準許收取任何費用，因此在作投資決策時要充分考慮上市公司路產(chǎn)周邊的道路 規(guī)劃 情況。

六、投資建議

根據(jù)上述對高速公路公司業(yè)績的影響因素的 分析 ，我們推薦皖通高速和中原高速。

1、皖通高速

根據(jù)對高速公路上市公司業(yè)績影響因素的 分析 ，建議增持皖通高速和中原高速。

皖通高速主要資產(chǎn)位于滬蓉線上，近年來安徽省境內(nèi)公路客貨運量增長迅速，而合寧高速已經(jīng)完成大修投入正常運營，并且重型貨車收費標準也已下調(diào)，公司未來的不確定性小。單位公里養(yǎng)護費率在同類公司中名列前茅，并且公司采用直線法折舊，業(yè)績更具成長性，05年動態(tài)市盈率15.5倍，建議增持。

2、中原高速

中原高速主要資產(chǎn)位于京珠高速上，目前車流量飽和率低，業(yè)績存在較大提升空間，公司過境車輛中大型貨車占據(jù)較高比例，治理超載的貫徹落實將有利于降低公司維護成本，但重型車收費標準下調(diào)對公司業(yè)績也產(chǎn)生一定負面影響，公司在2005年四季度收購了漯駐高速，將使公司05年業(yè)績同比有較大幅度提升，預計05年動態(tài)市盈率13.4倍，建議增持。

第二節(jié) 高速公路管理體制剖析

一、行政隸屬體制

高速公路管理體制按行政隸屬關系劃分可分為集中管理型、分片管理型和專線管理型3大類型。

1、集中管理型

設置省級高速公路專門機構實行統(tǒng)一管理。將管理重心放在資金365JT技術和管理力度比較強的省一級。這種體制是"條條管理"，實行人、財、物由省級統(tǒng)一管理，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。目前，日本、我國的陜西、遼寧、山西、湖南、安徽等省均采用這種體制。我國的這些省份在省交通廳領導下，成立了專門從事高速公路管理的高速（或高等級）公路管理局（或公司），初步形成了高速公路的集中統(tǒng)一管理。

2、分片管理型

在省級交通廳統(tǒng)一領導下，按高速公路的不同片區(qū)專門的管理機構，各片區(qū)的管理機構是相互獨立的。有關的矛盾需要由省級交通主管部門來協(xié)調(diào)解決。目前，意大利有26家特許公司負責約6000公里高速公路的建設和管理。法國、意大利等西歐大多數(shù)國家采用這種體制，我國的四川省也采用這種體制。

3、專線管理型

在省交通廳直接領導下，按高速公路的不同項目分別成立專門的管理機構。每個項目的管理機構間是相互獨立的。目前，江蘇、廣東、河北、北京、上海、天津等省、直轄市均采用這種體制。例如，首都機場高速公路有首都高速公路發(fā)展公司負責管理。

上述3種類型的行政隸屬體制，并非每種體制絕對理想，而是各自有本身的有利方面和不利方面。

集中管理型有利方面：有利于高速公路特管，有利于各條高速公路技術標準、設施的銜接、統(tǒng)一，有利于充分發(fā)揮高速公路網(wǎng)的整體社會經(jīng)濟效益，有利于減少政府交通主管部門的協(xié)調(diào)工作量。不利方面：在目前情況下，高速公路管理機構與公路主管部門之間的協(xié)調(diào)較為困難。設置的可能性：在省級建設資金有保證時適用，在高速公路成網(wǎng)時，或高速公路規(guī)模叫大省適用。

分片管理型：有利方面：有利于調(diào)動各片區(qū)管理者的積極性，增加片區(qū)間的相互競爭；符合現(xiàn)有公路管理體制。不利方面：不利于高速公路特管；不利于發(fā)揮高速公路網(wǎng)的整體社會經(jīng)濟效益；不利于各片區(qū)間高速公路技術標準、設施的銜接、統(tǒng)一。設置的可能性：地理條件自然分成片區(qū)時適用。

專線管理型：有利方面：有利于調(diào)動各條高速公路管理者的積極性，增加各條高速公路間的相互競爭；符合現(xiàn)有公路管理體制。不利方面：不利于高速公路特管；不利于發(fā)揮高速公路網(wǎng)的整體社會經(jīng)濟效益；不利于各條高速公路技術標準、設施的銜接、統(tǒng)一。設置可能性：在高速公路建設初期或高速公路規(guī)模較小的省適用；在省級資金不足時適用。

二、效益核算體制

高速公路管理的核算體制可以分為事業(yè)管理型、企業(yè)管理型和事業(yè)單位企業(yè)化管理型3類。

1、事業(yè)管理型

核算方式采用自收自支形式，實行收支兩條線管理，通行費收入全額上交主管部門，養(yǎng)護管理經(jīng)費根據(jù)年度計劃由上級主管部門審批劃撥。北美、西歐等國家的不收費高速公路采用這種體制。這種體制的有利方面：具有較強的幾乎性和行政管理性，較易于體現(xiàn)高速公路管理的政府職能。弊端：行政干預范圍較大，獨立行使自主權限較小。適合于不收費高速公路的管理，美國、俄羅斯等國采用此體制。

2、企業(yè)經(jīng)營型

完全采用企業(yè)公司核算方法，在經(jīng)濟上實行獨立核算，自負盈虧。實行董事會領導下的總經(jīng)理負責制。雖然行政上受上級單位或董事會、監(jiān)事會領導，但本身是較完善的經(jīng)濟實體。日本、法國、意大利、西班牙、美國等國家的收費公路和我國的北京市、廣東省均采用這種類型。法國政府1955年頒布法令，將高速公路的建設、管理工作由國家委托某些特許公司或私營道路投資工業(yè)公司，這些公司均屬混合型經(jīng)濟公司。這種核算體制的有利方面是：在人事、財務、經(jīng)營等各方面有較強的獨立自主權，較易于在社會主義市場經(jīng)濟中通過自主經(jīng)營實現(xiàn)自我發(fā)展。弊端：在高速公路管理法規(guī)尚不健全，公民守法意識較為薄弱的情況下，行使行政權力，體現(xiàn)政府管理職能方面相對較弱。適合于高速公路的管理尤其是遠期適合（日本、法國、意大利、西班牙、菲律賓、北京、江蘇、廣東）。

3、事業(yè)單位企業(yè)化管理型

在機構設置及經(jīng)費使用上基本沿用事業(yè)管理型體制，在財務核算上借助公司核算方法的某些優(yōu)勢，并根據(jù)核算方式的側(cè)重不同，形成準事業(yè)性或住企業(yè)性的管理。安徽、上海等采用這種類型。起有利方面是：在目前情況下，既便于行使政府職能，又不見于搞活經(jīng)營管理。弊端：近期在很多管理環(huán)節(jié)的銜接上尚不夠完善；與正在進行的政府機構改革"政企分開、事企分開"要求相違背。適合與高速公路建設初期管理。

三、 行業(yè) 管理體制

高速公路 行業(yè) 管理是指政府交通主管部門代表政府對高速公路實施的一種行政性管理。高速公路 行業(yè) 是從中央到地方各級交通主管部門的重要職能之一。高速公路 行業(yè) 管理的主要內(nèi)容包括：365JT 規(guī)劃 指導、法規(guī)建設、監(jiān)督檢查、市場培育、協(xié)調(diào)服務和加強精神文明建設等。高速公路 行業(yè) 管理體制可以分為以下兩類：

1、 行業(yè) 歸口型

1個省只有1個公路 行業(yè) 管理職能機構。由省級交通主管部門及其派出的公路管理機構負責 行業(yè) 管理。該公路管理機構既是一般公路的 行業(yè) 管理機構，又是高速公路的 行業(yè) 管理機構。法國的公路局內(nèi)設有高速公路特許公司監(jiān)理部、高速公路管理局、高速公路養(yǎng)護處、安全和用戶服務處等機構負責 行業(yè) 管理。其有利方面：符合《公路法》規(guī)定，較好地理順公路系統(tǒng)內(nèi)高速公路與一般公路之間的管理關系；有利于執(zhí)法管理。弊端：需要協(xié)調(diào)如 行業(yè) 管理和運營管理關系，否則會影響到高速公路的特管和效益。設置的可能性：只要省級交通主管部門合理確定各單位的管理、監(jiān)督職責就可以確立（美國、法國）。

2、 行業(yè) 獨立型

在設置省級公路管理機構的同時，另行設置"高速公路管理局"或"高等級公路管理局"，形成"一省兩局"。高速公路和一般公路的 行業(yè) 管理分別歸口于兩個局。其有利方面：有利于高速公路的特管。弊端：不符合《公路法》規(guī)定，不利于處理好公路系統(tǒng)內(nèi)高速公路與一般公路之間的管理關系；不利于執(zhí)法管理（陜西、安徽、遼寧、河北、浙江、重慶、江蘇）。

四、建設管理體制

高速公路管理主要包括建設管理和運營管理兩個階段。高速公路建設管理體制是指高速公路建設管理和營運管理是否由同一管理機構實施。建設管理體制可以分為以下兩種：

1、建管一體型

從 規(guī)劃 、365JT設計、籌資、建設到收費還貸、養(yǎng)護、管理等由一個管理機構管理。法國的不收費高速公路的建設和運營管理均由中央管理局、地方管理局和管理事務所負責。首都高速公路發(fā)展公司也采用這種用體制。其有利方面：有利于精簡管理機構，有利于降低工程造價、經(jīng)營成本、提高工程質(zhì)量和運營效益；與集中垂直企業(yè)管理體制相結(jié)合，可以形成極富活力的管理體制；建設和運營管理有機銜接。弊端：不利于建設、運營兩個階段的專業(yè)化管理（美國、法國、意大利、菲律賓、陜西）。

2、建關分離型

高速公路 規(guī)劃 、設計、籌資、建設管理由專門機構負責管理，建成后由另一專門機關負責養(yǎng)護、收費還貸和管理。其有利方面：有利于高速公路技術密集的專業(yè)化管理。弊端：不利于精簡管理機構；不利于降低工程造價經(jīng)營成本；建設和運營管理易脫節(jié)（日本）。

五、交通管理體制

隨著我國高速公路的迅速發(fā)展，國務院辦公廳（1992）16號文規(guī)定：“根據(jù)國務院有關規(guī)定，在高速公路管理中，公路及公路設施的修建、養(yǎng)護和路政、運政管理等，交通管理（維護交通秩序、保障安全和暢通等）由公安部門負責。”因此，各地對高速公路管理的組織機構形式，由省人民政府根據(jù)當?shù)貙嶋H情況確定，暫不作全國統(tǒng)一規(guī)定。公安、交通兩部門要相互支持，大力協(xié)同，把高速公路管理好。據(jù)此，各省都在制定各自的高速公路管理條理或辦法。極大部分交通和公安部門分別組建管理隊伍，單一執(zhí)法。交通管理體制存在的弊端日益顯現(xiàn)，主要是機構重疊、一事多管、職能交叉、推委扯皮，很難充分體現(xiàn)高速公路管理“集中、統(tǒng)一、高效、特管”的原則。極少部分省對交通管理體制進行了大膽改革，采用“統(tǒng)一管理，綜合執(zhí)法”的管理體制。目前，我國高速公路交通管理體制主要有以下兩種類型：

1、綜合執(zhí)法體制

對路段的各項行政執(zhí)法由公安部門派出公安干警與交通部門的路政、運政人員組建的行政執(zhí)法大隊實施綜合執(zhí)法。1994年，重慶市人民政府決定對成渝高速公路實施“統(tǒng)一管理，綜合執(zhí)法”的管理體制，6年來，這種體制的事實是卓有成效的，交通事故明顯減少，社會反映良好。減少了執(zhí)法機構間的矛盾，執(zhí)法管理快捷高效。容易得到各級政府、公安、司法部門和群眾的支持。信息可以共享。弊端：需要交通警察，路政、運政人員間的相互協(xié)同配合（美國、法國、日本、德國、英國、重慶、遼寧、廣東）。

2、單一執(zhí)法體制

公安部門成立高速公路交通警察隊獨立負責高速公路的治安管理、交通安全、交通秩序管理和交通事故處理。交通部門高速公路路政人員獨立負責路政、道路清障、救援和發(fā)布交通信息。交通部門運政人員獨立負責運政管理。公安、交通部門各自設立交通管理機構，交通警察、路政、運政、稽查人員各自單一執(zhí)法。例如上海滬嘉高速公路現(xiàn)有交通、公安兩家獨立的交通管理機構，即市政工程管理局公路管理處下屬的滬嘉高速公路管理所路政科負責路政管理。市公安局下屬的滬嘉交通管理所負責交通安全管理。由于沒有一個統(tǒng)一的交通管理機構，各自為政，執(zhí)行各自的《管理辦法》，又因為《管理辦法》的內(nèi)容、尺度、管理權限的交叉而相互干擾（江蘇、上海）。弊端：不能信息共享，多頭執(zhí)法，增加執(zhí)法機構間的矛盾，不易得到各級政府、公安、司法部門和群眾的支持。

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