第一節(jié) 高速公路投資效益的變化趨勢 分析

一、早期高速公路項目的投資效益

早期的各個高速公路項目，其具體情況相互之間可能會有一定的差異，但總體都具有“流量大、造價低、投資效益好”的共同特點(diǎn)。

早期的高速公路主要指2000年《十五 規(guī)劃 》之前建成運(yùn)營的高速公路，如沈大高速、京滬高速、滬杭甬高速、成渝高速等，這些項目通常具有以下顯著特點(diǎn)：

1、地處經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的區(qū)域，交通流量基數(shù)大，增長迅速。一方面，項目通車后第一年的初始流量較大，初始流量通常會達(dá)到設(shè)計飽和流量的50%～70%。另一方面，流量增速較快，所在區(qū)域發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)使項目流量保持著較快的自然增長，同時，由于區(qū)域內(nèi)當(dāng)時還沒有高等級公路，這些項目還吸引了較大的誘增流量，自然流量和誘增流量的組合使項目在通車后頭幾年的流量增長通常高達(dá)年均20%以上，較高的初始流量和較快的流量增長使這些項目通常在通車后2年—3年即達(dá)到流量飽和。

2建設(shè)成本較低

早期的高速公路項目一般都建在地勢較平坦的平原地帶，大型結(jié)構(gòu)物較少，施工難度較低，加上早期征地拆遷費(fèi)用較少，項目的建設(shè)成本較低。如京滬高速全線平均造價為3100萬元／公里，杭甬高速造價為3000萬元／公里，滬杭高速(浙江段)造價為3100萬元／公里。

早期的高速公路，由于流量大、造價低，因而投資回報相當(dāng)可觀。以一條造價為3100萬元／公里的高速公路為例進(jìn)行定量 分析 ，假定“其初始流量為設(shè)計飽和流量的60%，通車后前三年流量年均遞增20%，從第四年開始流量增至項目設(shè)計飽和流量的120%后就不再增長，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為0.40元／公里·小車，車輛每次出入高速公路另收5元／小車的通行次費(fèi)，在假定的總投資中，65%為銀行貸款，35%為資本金，所得稅為33%，折現(xiàn)率按目前項目的長期貸款年利率6。12%確定，運(yùn)營成本及營業(yè)稅參照 行業(yè) 標(biāo)準(zhǔn)等”(以上假定和早期相當(dāng)數(shù)量高速公路項目的實際建設(shè)運(yùn)營情況很接近)，經(jīng)過計算，這樣一條經(jīng)營性的高速公路還清貸款僅需約5年左右的時間，收回投資僅需約 7年左右的時間，而收費(fèi)期最長有可能達(dá)到30年，因此，高速公路投資者的收益非常好。早期的各個高速公路項目，其具體情況相互之間可能會有一定的差異，但總體都具有“流量大、造價低、投資效益好”的共同特點(diǎn)。

二、影響高速公路項目投資效益的主要因素

從《十五》開始，我國的高速公路建設(shè)進(jìn)入了一個加速發(fā)展的時期，隨著投資力度不斷加大，建設(shè)步伐逐漸加快，越來越多的高速公路陸續(xù)投入運(yùn)營，高速公路在總體上更好地滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的同時，其投資效益開始出現(xiàn)下降的趨勢，尤其是后續(xù)建成的高速公路項目，受諸多因素的影響，投資效益下降的趨勢更為突出，主要有以下幾個影響因素。

1、高速公路網(wǎng)與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的匹配程度正在迅速變化，通行能力增長速度遠(yuǎn)大于交通流量增長速度。

隨著建設(shè)步伐的不斷加快，高速公路在總體上已從2002年前的瓶頸狀態(tài)逐步向2003年~2006年間的基本適應(yīng)，再到2007年后的適度超前甚至過度超前轉(zhuǎn)變。如浙江東南區(qū)域到上海的高速公路在2003年前只有雙向四車道的滬杭甬高速一條通道，而按 規(guī)劃 到2007年后，除滬杭甬高速(將拓寬至雙向六車道)外，還增加了杭州灣寧波通道(雙向六車道)、杭州灣紹興通道(雙向八車道)、錢江十橋及接線工程(雙向六車道)等，浙江東南區(qū)域到上海間的高速通道由2003年前的1條、4個車道變成2007年后的4條、26個車道，通行能力在5年間增長了5。5倍 (是原有通行能力的6。5倍)，而同期該區(qū)域的交通流量按15%的年均速度連續(xù)增長5年也僅增長了1倍(是原有交通流量的2倍)，2007年后估計平均分配到單個車道上的交通流量僅為2002年單個車道的30%，浙江東南部至上海間的高速公路就從明顯的瓶頸狀態(tài)迅速轉(zhuǎn)變?yōu)槌暗臓顟B(tài)。高速公路網(wǎng)在從“瓶頸”狀態(tài)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;超前”狀態(tài)，在更好地滿足社會需要的同時，高速公路項目的流量，尤其是后續(xù)建成項目的流量相對早期建成的高速公路則呈現(xiàn)明顯下降的趨勢。

2、高速公路建設(shè)的區(qū)域重心正在迅速變化，由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向次發(fā)達(dá)地區(qū)及不發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移。

受區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響，在經(jīng)濟(jì)較不發(fā)達(dá)區(qū)域所建項目的交通流量呈逐級下降的趨勢。如以浙江省高速公路的建設(shè)進(jìn)程來看，從最早的滬杭甬高速到稍后的上(虞)三(門)高速、甬臺(州)溫(州)高速、杭州繞城高速等項目再到近期在建的杭(州)千(島湖)高速、杭(安)徽高速(浙江段)、黃(山)衢(州)南(平)高速(浙江段)、金(華)麗(水)溫(州)高速、龍(游)麗(水)龍(泉)高速、諸(暨)永(嘉)高速等項目，是一個高速公路建設(shè)從省內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向經(jīng)濟(jì)相對不發(fā)達(dá)地區(qū)推進(jìn)，項目交通流量逐級下降的過程。

3、高速公路項目的建設(shè)成本逐年提高，單位造價比前期高速公路提高了1倍~2倍。

近年高速公路的建設(shè)成本受諸多因素的影響而大幅度上升：

1）征地拆遷成本大幅度增加。

與2000年前的情況相比，近年各地的征地拆遷費(fèi)用均出現(xiàn)較大幅度的上升，上升幅度高達(dá)100%~300%，且其上升趨勢今后還將會延續(xù)；

2）原材料價格大幅上漲。

自2004年以來，高速公路建設(shè)中的主要原材料，如鋼材、水泥、瀝青、石料等均出現(xiàn)了30%～50%的上漲，直接推動了建設(shè)成本的大幅度上升。

3）工程建設(shè)難度加大。

隨著高速公路建設(shè)逐步向丘陵、山區(qū)推進(jìn)，隧道、橋梁明顯增多，施工難度不斷加大，工程造價也隨之上升。受上述各個因素的綜合影響，高速公路的單位造價在逐年提高。如1999年前通車的杭甬高速(雙向四車道)、滬杭高速(雙向四車道)的造價僅為3000萬／公里、3100萬元／公里，而目前浙江省內(nèi)在建的雙向四車道高速公路的估算造價則大多在5000萬元／公里～7000萬元／公里之間，相對于早期雙向四車道高速公路，造價提高了約一倍，尤其是目前浙江省內(nèi)在建的幾條雙向六車道高速公路的估算造價多已在8000萬元／公里~9000萬元／公里，相對于早期雙向四車道高速公路，造價提高了近2倍，高速公路造價逐年上升的趨勢十分明顯。造價的大幅攀升直接導(dǎo)致高速公路投資效益的明顯下降。

4、收費(fèi)政策中的不利因素逐步增多：收費(fèi)期縮短、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低且難再提高、免費(fèi)通行車輛數(shù)量上升。

近年在收費(fèi)政策中出現(xiàn)的不利因素主要有：(1)最長收費(fèi)期由原來的30年縮短至25年，(2)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低，主要是大型載重貨車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下降了15%~20%；(3)免費(fèi)通行車輛上升，如浙江省政府近期出臺了《鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸車輛常年免費(fèi)通行》的文件，(4)提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的難度明顯增加。早幾年，高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可根據(jù)連續(xù)幾年通貨膨脹的情況進(jìn)行相應(yīng)的上調(diào)，但按目前的形勢，即使出現(xiàn)連續(xù)幾年通貨膨脹的情況，也很難將高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行相應(yīng)的上調(diào)(除非出現(xiàn)大幅度的通貨膨脹)。顯然，收費(fèi)政策中逐步增多的不利因素均直接使高速公路項目的投資效益出現(xiàn)不同程度的下降。

三、高速公路項目投資效益的變化趨勢 分析

和早期相同高速公路項目相比，其他條件不變，僅流量降低50%投資效益將出現(xiàn)超過50%的下降；僅造價上升1倍，投資效益下降約50%，上升2倍，項目很可能虧損；僅收費(fèi)期限變短，直接縮短項目盈利期，并有可能造成項目虧損；僅大型載重貨車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下降15%～20%，項目收費(fèi)額下降約10%。若各因素綜合影響項目，資本金將無法全部收回，項目嚴(yán)重虧損。

由于近年受“路網(wǎng)逐步過渡到適度超前狀態(tài)、建設(shè)重點(diǎn)逐步進(jìn)入相對不發(fā)達(dá)區(qū)域、建設(shè)成本大幅上升，收費(fèi)政策中的不利因素逐步增多”等多方面的影響，高速公路項目的投資效益呈明顯下降的趨勢，為了更直觀清晰地把握投資效益下降趨勢的變化程度，我們還需要針對主要的影響因素進(jìn)行相應(yīng)的定量 分析 。

1、流量下降對投資效益的影響

以浙江省為例，到2006年后，一個較完善的高速公路網(wǎng)絡(luò)將基本形成，高速公路網(wǎng)屆時將處于適度超前的狀況，瓶頸狀態(tài)下的大流量、高增長將不易再現(xiàn)，加之新建成的高速公路又多地處經(jīng)濟(jì)相對不發(fā)達(dá)的地區(qū)，故其初始流量較早期的高速公路將出現(xiàn)大幅度的下降，可能只有設(shè)計飽和流量的20%~30%，通常還不到早期高速公路初始流量的一半，而且這時因周邊已有較完善的高速公路網(wǎng)絡(luò)，也不再有早期高速公路非常明顯的誘增效應(yīng)，通車后運(yùn)營期流量的增長速度也將有較大幅度的降低。2006年后新建成的高速公路通車后初始流量的降低和運(yùn)營期流量增速的降低對項目的投資效益將產(chǎn)生非常直接和明顯的影響。如前面所列舉“造價為3100萬元／公里，初始流量為設(shè)計飽和流量的60%，通車后前三年流量年均遞增20%……貸款償還僅約需5年時間，收回投資僅需約7年時間，投資效益相當(dāng)理想”的早期高速公路的項目，假如其“造價、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、自有資金與貸款比例、稅收、運(yùn)營養(yǎng)護(hù)費(fèi)用等各條件均不變”，僅僅將其“初始流量調(diào)整為早期高速公路的一半(即設(shè)計飽和流量的30%)，通車后前五年流量年均遞增10%，5年后流量年均遞增7%直至到飽和流量的120%”，經(jīng)過計算，該項目的貸款償還約需11年時間，收回投資約需16年，相對于早期同項目(其他條件完全相同，僅流量降低)的投資效益出現(xiàn)超過50%的下降。

2、造價上升對投資效益的影響

以浙江省為例，目前在建的2006年后通車的雙向四車道高速公路，其造價與早期的高速公路相比大體提高了一倍多，而2006年后通車的雙向六車道的高速公路，其造價比早期的雙向四車道高速公路大體提高了近兩倍，造價的大幅度上升顯然對公路項目投資效益產(chǎn)生了非常直接和突出的影響。和早期的高速公路項目相比，若“初始流量、流量增速、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、稅收、運(yùn)營養(yǎng)護(hù)等各條件均不變”，僅僅將其“造價增加一倍，即將造價增至6200萬元／公里”，經(jīng)過計算，該項目的貸款償還約需9年時間，收回投資約需15年，相對于早期相同項目(其他條件完全相同，僅造價低50%)，其投資效益下降了約50%。如果還是這一項目，其他條件保持不變，僅造價增加2倍(通常為雙向六車道的項目)達(dá)到9300萬元／公里，經(jīng)過計算，該項目的貸款償還約需13年，回收投資約需27年，相對于今后經(jīng)營性收費(fèi)公路最長25年的收費(fèi)期限，該項目將會虧損。這也意味著高速公路即使擁有很大的初始流量，較快的流量增速，但當(dāng)造價過高后，如超過9000萬元／公里，在現(xiàn)有收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和收費(fèi)期限的情況下，項目將很可能處于虧損狀態(tài)。

3、收費(fèi)政策中的不利因素對投資效益的影響

近年在收費(fèi)政策中出現(xiàn)的諸多不利因素均對投資效益產(chǎn)生了一定程度的影響，如最長收費(fèi)期由原來的30年縮短至25年后，就會使原需要十幾年或近二十年能收回投資的項目盈利期大幅度縮短，甚至?xí)乖?5年多才能收回投資的項目由盈利變成虧損。而大型載重貨車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)15%~20%幅度的下降及免費(fèi)通行車輛的上升等因素，則使相應(yīng)的高速公路項目在流量不變的情況下收費(fèi)收入下降了大約10%，使項目的貸款償還期、投資回收期等均相應(yīng)延長了1年~2年，其對高速公路投資效益的影響也不容小視。

4、各因素對投資效益的綜合影響

以上 分析 了流量、成本、收費(fèi)政策等各因素單獨(dú)對高速公路投資效益所產(chǎn)生的影響，但在實際工作中，上述各因素并非單一孤立地，而是同時綜合地影響高速公路。因此，要全面真實地了解目前新建高速公路投資效益的變化趨勢，必須對上述各因素的綜合影響進(jìn)行 分析 。和早期高速公路項目相比，假如新建高速公路(1)初始流量調(diào)整為早期高速公路的一半(即設(shè)計飽和流量的30%)，通車后前五年流量年均遞增10%，5年后流量年均遞增7%直至到飽和流量的120%：(2)造價增加一倍，即增至6200萬元／公里，(3)大型載重貨車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)15%～20%幅度的下降，免費(fèi)通行車輛的上升等(假定使收費(fèi)收入相應(yīng)下降了10%)，(4)其他如稅收、運(yùn)營養(yǎng)護(hù)等條件保持不變，則經(jīng)過計算，該項目的貸款償還約需19年時間，至25年的收費(fèi)期結(jié)束時，還有約50%的資本金無法收回，項目呈現(xiàn)較嚴(yán)重的虧損。

同樣是這一項目，如果造價增至早期高速公路的3倍，即造價為9300萬元／公里，而其他情況和上述綜合 分析 時一致，經(jīng)過計算，至25年收費(fèi)期結(jié)束時，該項目的貸款還無法完全償還，投入的資本金將全部虧損。

綜合以上各項 分析 ，可以看出，由于受“建設(shè)超前、流量下降、造價上升、收費(fèi)期限縮短”等多重因素的影響，高速公路的投資效益正呈大幅下降的趨勢。高速公路正逐步由早期的具有良好投資回報的經(jīng)營性項目轉(zhuǎn)變?yōu)榻窈蟮膬H能勉強(qiáng)收回投資而無合理回報的準(zhǔn)經(jīng)營性項目，甚至成為無法收回投資的半公益性項目。高速公路項目投資效益的這一變化趨勢已明顯增加了近期在建高速公路項目建設(shè)資金籌措的難度，加大了招商引資的困難，也開始影響到國有交通資產(chǎn)的保值增值，需要引起我們足夠的重視，并需要政府有關(guān)部門在今后的政策制定及建設(shè)資金的籌措上予以必要的支持，以確保我國交通建設(shè)事業(yè)的健康發(fā)展。

第二節(jié) 高速公路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同 發(fā)展 分析

一、高速公路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不協(xié)調(diào)因素 分析

1、高速公路建設(shè)需占用大量資金，對民間資本產(chǎn)生“擠出效應(yīng)”

一般而言，高速公路的造價每公里至少在2000萬元，我國目前雖有6萬多億元的存款，但相對于資金的需求而言，資金仍相對緊缺，因此，把巨額的資金投資到高速公路上去，就相應(yīng)減少對其他 行業(yè) 的投入，造成高速公路建設(shè)的機(jī)會成本增大。然而我國的高速公路建設(shè)也采取了多種融資方式，這就有效地緩解了資金的不足。如滬寧高速公路股份有限公司在香港成功發(fā)行H股，籌資40．7億元，妥善地解決了其高速公路發(fā)展中的資金需求難題。

2、建設(shè)高速公路占用土地資源

我國土地資源緊張，人均耕地少，必須優(yōu)化配置和集約利用土地資源。全國1萬多公里長的高速公路占地約500平方公里，雖然有些被占用的土地比較貧瘠，但是重點(diǎn)項目建設(shè)不可避免地要占用一部分土地，因此應(yīng)當(dāng)盡量少占或不占耕地，同時加大空心村、廢棄磚瓦窯場和工礦塌陷地整治力度，整合閑置土地，搞好土地存量調(diào)整，努力保持占用耕地和再開發(fā)耕地的占補(bǔ)平衡。

3、對環(huán)境的污染

高速公路的建設(shè)和運(yùn)營或多或少影響了生態(tài)環(huán)境及水土保持，造成了水、空氣環(huán)境、噪聲等污染，生態(tài)環(huán)境的破壞必將影響當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)持續(xù)、健康、高效發(fā)展。為此，必須加強(qiáng)對公路環(huán)境的保護(hù)，不少發(fā)達(dá)國家在公路建設(shè)中用于環(huán)境保護(hù)的費(fèi)用占總投資額的10%，使公路不僅是交通運(yùn)輸紐帶，而且成為一條具有舒暢感、美感，富于樂趣的風(fēng)景走廊。

二、高速公路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的對策 分析

為了保證高速公路和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展，需要采取積極有效的對策。

1、發(fā)展“道口經(jīng)濟(jì)”

在京滬高速公路高郵市境內(nèi)的龍奔服務(wù)區(qū)，由京滬高速江蘇公司舉辦的獨(dú)具特色的首屆江蘇省“土特產(chǎn)節(jié)”，吸引了眾多江蘇各地特色產(chǎn)品的生產(chǎn)商和經(jīng)銷商，成交額巨大。這表明，位于高速公路各道口的經(jīng)濟(jì)正蓬勃發(fā)展，因此，如何利用高速公路這一平臺，加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同和快速發(fā)展應(yīng)是我國高速公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的新課題。

利用“道口經(jīng)濟(jì)”謀求區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展應(yīng)做到：

1）適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，在高速公路道口建立現(xiàn)代物流市場，與毗鄰城市的物流企業(yè)共同形成具有綜合物流功能的貨運(yùn)聯(lián)網(wǎng)：

2）充分利用高速公路便利的溝通條件，在道口開辦商貿(mào)流通企業(yè)和工業(yè)區(qū)項目，它將在吸引眾多顧客的基礎(chǔ)上，引進(jìn)更多的商貿(mào)流通企業(yè)：

3）由于高速公路便捷的交通條件，為興辦具有地方特色的工業(yè)區(qū)和開發(fā)區(qū)奠定了基礎(chǔ)。④本著就近就地辦理進(jìn)出關(guān)手續(xù)，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的目的，在高速公路道口設(shè)立海關(guān)監(jiān)管點(diǎn)。這不僅為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長提供了原動力，同時策應(yīng)高速公路快速發(fā)展的現(xiàn)代物流企業(yè)。

2、建立高速公路與衍生產(chǎn)業(yè)的“雙贏”機(jī)制

高速公路衍生產(chǎn)業(yè)是指以高速公路為基準(zhǔn)，走向并擴(kuò)延至高速公路兩側(cè)的相對集中的、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平或速度高于所在經(jīng)濟(jì)區(qū)域的商品產(chǎn)業(yè)群體，它的發(fā)展完全依附于高速公路的建設(shè)，因此，有必要將高速公路的建設(shè)與沿線土地開發(fā)聯(lián)合開發(fā)，實現(xiàn)風(fēng)險共擔(dān)、效益共享。

建立高速公路與衍生產(chǎn)業(yè)“雙贏”機(jī)制的舉措有：①依據(jù)波及效益與傳遞效益的回報政策向主要收益產(chǎn)業(yè)征收相關(guān)費(fèi)用，作為高速公路專用建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金；②充分調(diào)動了各種市場資源，多渠道、新金融工具的使用把大量民間資本引入到高速公路的建設(shè)電③充分考慮高速公路對衍生產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)，科學(xué)確定車輛通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

3、構(gòu)建周邊城市經(jīng)濟(jì)區(qū)

隨著高速公路的快速發(fā)展，高速公路已經(jīng)成為城市的空間發(fā)展軸。城市自身的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)也越來越追求完整與和諧，城市內(nèi)部土地也逐步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和功能調(diào)整。高速公路沿線的區(qū)位優(yōu)勢和充分的土地儲備成為產(chǎn)業(yè)布局的首選。國外的實踐經(jīng)驗表明，一條高速公路，特別是大中城市之間的高速公路建成后，就會使兩端的大城市沿高速公路逐漸發(fā)展，形成以高速公路為軸線的城市經(jīng)濟(jì)區(qū)。

構(gòu)建周邊城市經(jīng)濟(jì)區(qū)需做到：

1）引導(dǎo)依附于物流的產(chǎn)業(yè)向高速公路周邊經(jīng)濟(jì)區(qū)集中，促進(jìn)物流資源的有效配置：

2）利用高速公路人員流動的有利條件，大量推動商業(yè)、旅游等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，

3）加大城市運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) 規(guī)劃 的力度，調(diào)整區(qū)域城鎮(zhèn)體系的布局，加速沿線的城市化進(jìn)程。

免責(zé)申明：本文僅為中經(jīng)縱橫 市場 研究 觀點(diǎn)，不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)行為。如有其他問題，敬請來電垂詢：4008099707。特此說明。