第一節(jié) 我國城市軌道交通發(fā)展政策 分析
一、不同歷史發(fā)展時(shí)期我國軌道交通的發(fā)展特點(diǎn)及政策 分析
1、改革開放以前
城市軌道交通形式比較單一，軌道交通建設(shè)以滿足人防戰(zhàn)備要求為基本原則，同時(shí)兼顧部分城市交通的功能。我國尚處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，城市交通消費(fèi)需求一直被壓抑在低的水平，表現(xiàn)為交通需求總量增長幅度不大，交通基礎(chǔ)設(shè)施投入占國民經(jīng)濟(jì)比重低，對(duì)城市軌道交通的投入就更是微乎其微，使得軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模小，所擔(dān)負(fù)的城市居民出行比例偏低。例如，北京在這一時(shí)期只建成了42公里地鐵，平均每年修建軌道交通線路僅1.6公里，大運(yùn)量公共客運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展遲緩，軌道交通的發(fā)展速度相當(dāng)落后。這一時(shí)期城市交通實(shí)行的是鼓勵(lì)自行車交通出行的財(cái)政補(bǔ)貼政策，軌道交通建設(shè)未能引起足夠的重視，尚未出臺(tái)軌道交通建設(shè)和發(fā)展的相關(guān)政策。軌道交通的 規(guī)劃 建設(shè)也是以人防標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，同時(shí)還兼顧解決部分居民出行的問題。
2、改革開放后
社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展引發(fā)城市交通需求的急劇增長，城市交通問題比較突出，發(fā)展大容量軌道交通方式的理念開始顯現(xiàn)，軌道交通發(fā)展政策也在逐漸完善。這一階段我國實(shí)行了改革開放政策，使得部分計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期長期潛在社會(huì)消費(fèi)需求得到釋放，促使社會(huì)和經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，城市居民收入水平不斷提高，居民出行次數(shù)逐年增加，加之我國城市化進(jìn)程加快，使得我國城市交通需求劇增，導(dǎo)致道路交通供給能力嚴(yán)重不足、交通供需矛盾突出，并已成為城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要制約因素。為適應(yīng)城市發(fā)展的需要、緩解城市交通的緊張狀況，從20世紀(jì)90年代，我國政府加大了對(duì)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入，開始強(qiáng)調(diào)城市軌道交通對(duì)解決城市交通問題和引導(dǎo)城市發(fā)展的作用，發(fā)展大容量軌道交通方式的理念開始顯現(xiàn)。加快城市道路交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及建設(shè)以大容量軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)成為這一階段城市交通發(fā)展的主要特點(diǎn)。從新世紀(jì)開始，國家首次把“發(fā)展城市軌道交通”列入國民經(jīng)濟(jì)“十五”計(jì)劃發(fā)展綱要，并作為拉動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)，特別是大城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。軌道交通發(fā)展開始強(qiáng)調(diào)與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。北京、上海廣州三大城市軌道建設(shè)和運(yùn)營實(shí)踐證明了城市軌道交通的發(fā)展對(duì)解決大城市交通擁堵、提高環(huán)境質(zhì)量、調(diào)整城市區(qū)域結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局以及拉動(dòng)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展和合理布局的突出作用。城市軌道交通的發(fā)展解決了遠(yuǎn)距離上下班空間距離與時(shí)間的矛盾，并提高了居民的生活質(zhì)量，促進(jìn)了城市合理布局的形成。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前有10多個(gè)城市正在 規(guī)劃 和實(shí)施軌道交通項(xiàng)目。這一時(shí)期，國家開始注重軌道交通的發(fā)展建設(shè)，加大了對(duì)軌道交通的建設(shè)投入，同時(shí)其相關(guān)政策也在逐步完善，所制定的政策大多為軌道交通的發(fā)展政策、建設(shè) 規(guī)劃 政策、產(chǎn)業(yè)性及標(biāo)準(zhǔn)性政策等。主要政策有：
1）公交交通發(fā)展政策(1985年)
主要內(nèi)容為：“大力發(fā)展公共交通，目前以公共汽車、無軌電車為主，發(fā)展出租汽車。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車、高架和地下鐵道，吸引更多居民使用公共交通”
2） 規(guī)劃 建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)政策(“七五”期間)
該政策對(duì)軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類專業(yè)工程應(yīng)用技術(shù)作了系統(tǒng)歸納，規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的綜合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基本準(zhǔn)則，擬定了條理化和規(guī)范化的指導(dǎo)性意見。
3）國產(chǎn)化政策(1999年)
軌道交通的國產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購的地鐵車輛的價(jià)格，國內(nèi)生產(chǎn)部分(包括外資和合資企業(yè)在國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的部分)必須超過70%。
4）宏觀調(diào)控政策(1995年)
其主要內(nèi)容為：“對(duì)于已經(jīng)批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的城市應(yīng)努力做好建設(shè)工作并組織力量 研究 解決建設(shè)中出現(xiàn)的問題；對(duì)于那些尚未批準(zhǔn)，但城市交通又必須通過軌道交通項(xiàng)目來解決的城市，國家在從嚴(yán)審批的基礎(chǔ)上，出臺(tái)政策，在財(cái)力和體制上予以扶持保證，積極鼓勵(lì)和支持這些城市充分、深入地做好建設(shè)前期準(zhǔn)備工作”。
5）軌道交通發(fā)展政策(1996年)
主要包括：繼續(xù)做好軌道交通建設(shè)的前期準(zhǔn)備工作、制定城市軌道交通發(fā)展 規(guī)劃 ；從城市實(shí)際情況出發(fā)，合理確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)，采取各種措施降低建設(shè)費(fèi)用；加速城市軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化的研制工作，開發(fā)新型軌道車輛要自主開發(fā)和引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合等。
6）軌道交通建設(shè)政策(90年代)
“軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬人次時(shí)，可建設(shè)輕軌交通；百萬人口以上的大城市在主要客運(yùn)通道上單方向高峰小時(shí)達(dá)3.5萬人以上允許建設(shè)地下鐵道，遠(yuǎn)期單方向高峰小時(shí)要達(dá)5萬人以上”
二、我國軌道交通發(fā)展趨勢及政策取向
伴隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和進(jìn)步，我國城市軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展階段，不同類型的軌道交通也進(jìn)入了并行發(fā)展時(shí)期，呈現(xiàn)出多元化發(fā)展趨勢，開始注重軌道交通與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。上海在2005年前建成9條共200km的軌道交通線; 北京在2008年奧運(yùn)會(huì)舉辦前建成300km軌道交通線；廣州、深圳也制定了未來10年城市軌道交通的發(fā)展 規(guī)劃 ；沈陽、西安、鄭州、成都、福州、長沙、蘇州、廈門、昆明等大、中城市均在籌劃建設(shè)不同型式的城市軌道交通線路。據(jù)有關(guān)部門預(yù)測，未來10年新建各種類型的軌道交通將達(dá)到1000km左右，全國投資總規(guī)模將達(dá)近幾千億元，我國城市軌道交通進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期。許多城市在 規(guī)劃 建設(shè)地鐵的同時(shí)，在次繁忙客運(yùn)通道上、區(qū)域之間以及在居民住宅小區(qū)與主客運(yùn)通道或客運(yùn)樞紐間 規(guī)劃 建設(shè)輕軌或快速軌道交通系統(tǒng)，以形成合理的軌道交通網(wǎng)。有些城市根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡匦螚l件正在建設(shè)跨座式單軌運(yùn)行系統(tǒng)（如重慶市）；有些城市正在探索建設(shè)直線電機(jī)軌道交通系統(tǒng)；在一些大城市（區(qū)域）之間也開始 規(guī)劃 建設(shè)大城市之間的快速軌道線；北京、上海、廣州等大城市開始建設(shè)近郊和遠(yuǎn)郊的市郊鐵路，以促進(jìn)城市規(guī)模效應(yīng)和城市邊緣和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展。上述表明，我國不同類型的軌道交通進(jìn)入了并行發(fā)展時(shí)期，并呈現(xiàn)出多元化發(fā)展趨勢。
我國城市軌道交通的多元化快速發(fā)展使得軌道交通發(fā)展政策的取向也呈現(xiàn)出新的特點(diǎn)：制定綜合性交通運(yùn)輸政策，開始強(qiáng)調(diào)城市不同軌道交通方式與其它交通方式以及城市環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。注重軌道交通項(xiàng)目的前期準(zhǔn)備工作，尤其是技術(shù)可行性 研究 、經(jīng)濟(jì)合理性 研究 和投融資的可能性 研究 。制定和完善扶持軌道交通發(fā)展的各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策和法規(guī)，引導(dǎo)軌道交通健康有序的發(fā)展。合理推進(jìn)軌道交通設(shè)備的國產(chǎn)化進(jìn)程，進(jìn)一步降低軌道交通的工程造價(jià)。堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的原則。加強(qiáng)軌道交通在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境方面的可持續(xù)發(fā)展。
三、今后我國軌道交通發(fā)展所面臨的問題
盡管我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)取得了一定的進(jìn)展，但與國外相比仍存在較大的差距，今后的發(fā)展還面臨很多問題，主要有：
1、軌道交通線網(wǎng)規(guī)模問題
我國軌道交通在整個(gè)城市公共客運(yùn)系統(tǒng)中承擔(dān)的客運(yùn)量比重較低，只占10%左右，與國外同等地位的大城市相比，軌道交通的發(fā)展速度相對(duì)緩慢。
1）線網(wǎng)密度小
我國大城市現(xiàn)有的軌道交通線網(wǎng)密度與國外大城市差距較大，如北京、上海廣州的線網(wǎng)密度(公里／平方公里)分別為0.09、0.09、0.07，而東京、紐約、巴黎及倫敦則分別達(dá)到0.79、0.76、0.41、0.74。
2）萬人擁有軌道線網(wǎng)長度小
我國大城市人口密度比歐美等大城市高，交通需求也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這些城市，而萬人擁有的軌道線網(wǎng)長度卻很低，北京、上海廣州的萬人擁有軌道線網(wǎng)長度分別為0.13、0.07、0.05，紐約、巴黎及倫敦分別為0.77、0.97、1.64。
2、協(xié)調(diào)發(fā)展問題
我國軌道交通發(fā)展不僅網(wǎng)絡(luò)規(guī)模小，而且在場站布局、與各種運(yùn)輸方式之間的銜接配合上缺乏統(tǒng)一性和協(xié)調(diào)性，往往是針對(duì)軌道交通方式或單一的軌道交通線進(jìn)行 規(guī)劃 布局，在整體水平上沒有體現(xiàn)布局系統(tǒng)化、集成化和節(jié)奏高速化。
3、國產(chǎn)化及標(biāo)準(zhǔn)化問題
我國城市軌道交通的國產(chǎn)化工作今年來雖然取得了很大的成績，已經(jīng)取得了階段性的成果，對(duì)于降低軌道交通造價(jià)起到了積極的促進(jìn)作用，推動(dòng)了城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展，部分軌道項(xiàng)目的國產(chǎn)化率達(dá)到了70%以上，但是隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展趨勢，國產(chǎn)化工作還有待于進(jìn)一步的深化。目前確定國產(chǎn)化重點(diǎn)車輛和信號(hào)，還沒有突破性進(jìn)展，關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備尚需從國外進(jìn)口。我國許多城市軌道交通建設(shè)，均利用了國外政府貸款，并從國外采購了較先進(jìn)的車輛，通訊等成套機(jī)電設(shè)備，出現(xiàn)了設(shè)備“萬國牌”的局面。全國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，軌道交通設(shè)備尚未形成系列化和標(biāo)準(zhǔn)化，既不利于設(shè)備的國產(chǎn)化，也難以形成我國完整的軌道交通產(chǎn)業(yè)。
4、體制問題
1）投資體制
我國軌道交通建設(shè)運(yùn)作上開始實(shí)現(xiàn)由單一的政府投資向多元化和市場化轉(zhuǎn)變，初步形成了“政府引導(dǎo)，社會(huì)參與，市場運(yùn)作”的投資格局。但在投資體制上仍存在一些問題：
（1）在投資渠道上
現(xiàn)有軌道交通建設(shè)投資來源于財(cái)政渠道的多，取之于市場機(jī)制的少，大多城市軌道交通建設(shè)需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計(jì)劃，逐步組織實(shí)施。
（2）在投資方向上
整體投資意識(shí)不足，在軌道交通建設(shè)投資對(duì)提高城市交通系統(tǒng)總體發(fā)展水平的作用上缺乏綜合性系統(tǒng)評(píng)價(jià)。
(3)在資金分配上
“應(yīng)急建設(shè)、應(yīng)急投資”的現(xiàn)象十分普遍，而不是根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，制定出相應(yīng)的軌道交通發(fā)展 規(guī)劃 ，導(dǎo)致軌道交通建設(shè)資金很難到位， 規(guī)劃 和建設(shè)不相協(xié)調(diào)的矛盾比較突出。
2)管理體制問題
由于管理體制上的條塊分割，使得城市軌道交通 規(guī)劃 建設(shè)與其它交通運(yùn)輸方式間以及與區(qū)域間軌道交通以及對(duì)外交通運(yùn)輸?shù)?規(guī)劃 建設(shè)缺乏有效的銜接配合，使得城市綜合交通運(yùn)輸總體效率較低，城市軌道交通一體化及綜合運(yùn)輸 規(guī)劃 建設(shè)相對(duì)滯后。
四、未來軌道交通發(fā)展應(yīng)制定的政策
1、綜合發(fā)展政策
城市軌道交通發(fā)展政策的制定不能只著眼于解決城市交通問題，要統(tǒng)籌兼顧，把解決城市交通問題、促進(jìn)城市合理布局、強(qiáng)化城市(區(qū)域)間協(xié)調(diào)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展作為制定軌道交通發(fā)展政策的首要選擇。
1）城市合理布局
建設(shè)完善的城市軌道交通系統(tǒng)，以解決日趨緊張的城市交通狀況，同時(shí)注重軌道交通建設(shè)對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)作用。軌道交通可以增加土地使用效益，帶來沿線土地高強(qiáng)度的開發(fā)，成為城市或地區(qū)土地的開發(fā)軸或發(fā)展軸，因此城市軌道交通建設(shè)應(yīng)結(jié)合城市總體 規(guī)劃 ，對(duì)軌道交通周邊地區(qū)的用地性質(zhì)及 規(guī)劃 要作出相應(yīng)的調(diào)整，為促進(jìn)城市合理布局的形成創(chuàng)造條件。
2）區(qū)域間協(xié)調(diào)發(fā)展
為了有效引導(dǎo)城市合理布局的形成，必須改變城市間旅客運(yùn)輸和城市公共交通在空間和時(shí)間上的約束，選擇速度快、容量大、占地少、無污染的城際間快速鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通作骨干，以拉大城市發(fā)展的框架，擴(kuò)大城市規(guī)模，最終促進(jìn)區(qū)域城市帶的形成，進(jìn)而帶動(dòng)城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，應(yīng)對(duì)城市軌道交通和其它交通發(fā)展以及區(qū)域之間的快速軌道交通進(jìn)行綜合 規(guī)劃 建設(shè)，并實(shí)現(xiàn)有機(jī)的銜接配合，加強(qiáng)軌道交通綜合性樞紐的 規(guī)劃 建設(shè)，加快大城市間文化和技術(shù)的交流，保障區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展。
3）可持續(xù)發(fā)展
根據(jù)城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，確定不同時(shí)期軌道交通的建設(shè)規(guī)模和服務(wù)水平。
2、以軌道交通為骨干的公交優(yōu)先發(fā)展政策
針對(duì)我國大城市不同的發(fā)展時(shí)期，應(yīng)制定不同的公交優(yōu)先交通政策。根據(jù)國、內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的具體情況，對(duì)軌道交通系統(tǒng)及常規(guī)公共交通系統(tǒng)在城市交通發(fā)展的不同階段中承擔(dān)的作用進(jìn)行合理的定位，進(jìn)而制定適合城市發(fā)展的公交優(yōu)先的管理措施及發(fā)展政策。
1）在現(xiàn)階段
我國城市交通仍是以常規(guī)公交為主，因而近期城市交通的發(fā)展仍以優(yōu)先發(fā)展常規(guī)公共交通為主，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通的投入和 規(guī)劃 建設(shè)，實(shí)現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公共交通的并重發(fā)展。
2）遠(yuǎn)期對(duì)軌道交通實(shí)施投資傾斜，加快城市軌道交通的建設(shè)步伐
逐步確立軌道交通在公共交通中的骨干地位，最終改善公共交通系統(tǒng)的綜合服務(wù)水平，建立多層次、立體化的城市交通體系。
3、國產(chǎn)化和標(biāo)準(zhǔn)化政策
軌道交通是涉及土建、機(jī)械、電氣、電子及通訊業(yè)的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，其技術(shù)裝備的水平反映了國家的工業(yè)基礎(chǔ)水平。我國對(duì)城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化十分重視，并已制定了相關(guān)的國產(chǎn)化政策。為了促進(jìn)我國軌道交通可持續(xù)發(fā)展，其相關(guān)的國產(chǎn)化和標(biāo)準(zhǔn)化政策還有待于進(jìn)一步深化和完善。一方面，由國家有關(guān)部門統(tǒng)一組織領(lǐng)導(dǎo)，通過引進(jìn)技術(shù)、吸收消化、合作研制、集中力量自我開發(fā)等手段發(fā)展我國軌道交通設(shè)備產(chǎn)業(yè)，對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)予以扶持和政策傾斜，積極參與國際競爭，逐步實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)當(dāng)?shù)鼗?，設(shè)備國產(chǎn)化、現(xiàn)代化；同時(shí)，結(jié)合軌道交通技術(shù)裝備的市場環(huán)境，對(duì)引進(jìn)設(shè)備和國產(chǎn)設(shè)備進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，確定合理的國產(chǎn)化水平，從而進(jìn)一步降低軌道交通建設(shè)投資，為今后軌道交通運(yùn)營維修、降低成本創(chuàng)造條件。
第二節(jié) 我國城市交通 發(fā)展 分析
一、我國城市交通的現(xiàn)狀
當(dāng)前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。概括起來，目前我們城市交通主要呈現(xiàn)出下列特點(diǎn)和問題：
1、城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，運(yùn)輸壓力沉重
改革開放以來的20多年，我國取得了持續(xù)高速經(jīng)濟(jì)增長和大規(guī)模城市化的輝煌成就。城鎮(zhèn)化水平從1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增長0.88個(gè)百分點(diǎn)。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。
2、機(jī)動(dòng)車增長加快，道路容量不足
最近幾年城市機(jī)動(dòng)車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對(duì)應(yīng)的人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，雖然近十年已經(jīng)有了較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。
3、路網(wǎng)不合理，交通管理水平低下
我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施不能滿足現(xiàn)實(shí)的需求。
4、公共交通萎縮，出行結(jié)構(gòu)不合理
從80年代后期開始，城市公共汽車交通持續(xù)萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。雖然公交車輛和線路長度增長許多，但公交車輛的運(yùn)營速度不斷下降，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。由于公共交通受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找其它出行方式，加劇出行結(jié)構(gòu)的不合理。
5、加快發(fā)展城市軌道交通
我國現(xiàn)階段的城市交通問題是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然結(jié)果，根據(jù)中央關(guān)于國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)，我國又將進(jìn)入社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的持續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時(shí)期。面對(duì)新時(shí)期，大城市的交通滯后，已經(jīng)不是簡單的靠拓寬和新建馬路就能解決問題的。
1）軌道交通建設(shè)必要性
現(xiàn)代城市在一天的客運(yùn)高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。而相對(duì)于其他公共交通方式，城市軌道交通具有：用地省，運(yùn)能大，節(jié)約能源、對(duì)環(huán)境的污染小、人均噪聲小，乘座安全、舒適、方便、快捷等特點(diǎn)?，F(xiàn)代城市需要有一個(gè)與其現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個(gè)與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。要把長遠(yuǎn) 規(guī)劃 目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機(jī)地配合好綜合交通 規(guī)劃 ，拓展空間利用條件，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式。
2）軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與展望
近10年來，我國許多大城市都紛紛策劃修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。已有20多個(gè)大城市都不斷投人大量人力和物力，進(jìn)行了不同程度的軌道交通項(xiàng)目建設(shè)前期工作和可行性 研究 。北京城市快速軌道交通鐵路，起自北京西直門，向北經(jīng)學(xué)院路、大鐘寺、清華園等地，然后向南經(jīng)望京開發(fā)區(qū)，直至東直門，設(shè)有15座車站，呈倒“U”字形狀，總投資58．64億元，全長40．8公里，是目前國內(nèi)最長的城市快速軌道交通鐵路線。從2005起到2020年的15年里，廣東省將投資1390億元，建設(shè)9條鐵路，打造珠三角快速軌道交通。2020年將形成珠三角快速軌道交通系統(tǒng)，并打通廣東通往全國各地的鐵路經(jīng)脈。
二、國外城市交通管理經(jīng)驗(yàn)
華盛頓、紐約、倫敦、巴黎等大城市的交通都是采取多元化的方式，既有四通八達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò)，也有穿梭在街頭的公共汽車，還有眾多的私人小汽車。雖然這些城市仍然有這這樣那樣的交通問題，但可以肯定的一點(diǎn)是，多條渠道對(duì)緩解城市交通運(yùn)輸壓力具有重要意義，而且是行之有效的辦法。與世界上其它主要大城市相比較來看，國內(nèi)大城市應(yīng)當(dāng)加緊發(fā)展公共交通，興修地鐵網(wǎng)絡(luò)，提高公共汽車服務(wù)質(zhì)量。
實(shí)際上，在歐美大城市里的居民，雖然很多人擁有私家車，但他們每次出行并不一定是自己開車，而是根據(jù)所去的具體場所、時(shí)間等因素來選擇更便利的交通方式。當(dāng)然，前提條件還是國外大城市的公共交通十分完備和發(fā)達(dá)，使用公共交通有時(shí)還比開車方便，比如乘地鐵可以免去尋找停車位的麻煩，也可以避免交通擁擠。另一方面，如果到郊外野游，私人汽車就能體現(xiàn)獨(dú)特的優(yōu)越性。所以，交通方式的多項(xiàng)選擇對(duì)個(gè)人來說是需要的。應(yīng)當(dāng)說，只有道路交通順暢，才會(huì)有更多的人愿意開車，如果私家車把馬路堵死，那么汽車工業(yè)也就失去了發(fā)展自力。所以，如果擁有汽車的人不是因?yàn)閯e無他法而買車，那么城市交通狀況和汽車工業(yè)都可以得到提高和發(fā)展，而且會(huì)相得益彰。
1、從歐美大城市的情況來看，地鐵周圍往往都商家云集
除了地鐵站，為乘客提供方便的咖啡屋、食品店、自助售報(bào)機(jī)等“小商業(yè)經(jīng)濟(jì)”外，還有很多商業(yè)大樓、購物中心也緊挨地鐵，甚至與地鐵出口直接連通，比如紐約市的洛克菲勒中心、華盛頓的五角大樓商城都是這樣的設(shè)計(jì)，讓顧客外出購物更為方便，而且不用經(jīng)受四季天氣變化的影響。華盛頓市區(qū)外的斯普林菲爾德購物中心距離地鐵站有一刻鐘左右的步行距離，商家特意為顧客提供了地鐵和購物中中心之間的免費(fèi)班車服務(wù)，從最大程度上為顧客提供交通上的方便。地鐵網(wǎng)絡(luò)不僅僅使零售、餐飲和娛樂等部門獲益，實(shí)際上，城市住房業(yè)的發(fā)展也同地鐵很有關(guān)系。不論在哪個(gè)城市，租房、買房廣告中一項(xiàng)突出的條件就是是否靠近地鐵站。地鐵的延伸，可以使偏僻的區(qū)域也變得繁榮。實(shí)際上，城市經(jīng)濟(jì)文化各個(gè)部門的發(fā)展都需要便利的交通。
2、公共汽車的作用也不可忽視
在逐漸把地鐵作為主要公共交通工具的同時(shí)，公共汽車也是一種靈活而必要的補(bǔ)充。公共汽車系統(tǒng)建設(shè)周期短，見效快，具有其獨(dú)特優(yōu)勢。再有，不久前紐約停電時(shí)路面公共交通發(fā)揮的作用也給人一個(gè)啟示，就是交通多樣化還有利于應(yīng)對(duì)各種不測。從歐美大城市的情況來看，倫敦的紅色雙層大巴方便、舒適，密布整個(gè)城市，還有很多細(xì)微之處的設(shè)計(jì)體現(xiàn)了以人為本的理念，比如上車時(shí)車站邊沿和公共汽車地板連成一個(gè)平面，讓拉著小車去超市購物的老人在中間搭乘公共汽車時(shí)不會(huì)感到吃力。使用公共汽車的規(guī)則相對(duì)地鐵比較簡單，所以很適合老年人使用。此外，倫敦街上還有公共汽車專用道，對(duì)疏導(dǎo)交通起了積極作用。應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到公共汽車并非必然低劣于私家車，如果在車道上給予優(yōu)勢，清潔度、舒適度和車次頻率都得到提高，乘客自然會(huì)發(fā)現(xiàn)公共汽車諸多的優(yōu)越性。在紐約、華盛頓和其它歐芙城市，公共汽車也很常見。相對(duì)而言，這些城市的公共汽車在清潔和舒適度上基本上都能夠滿足乘客的要求，因而并沒有遭到乘客的嫌惡。另外，這些城市的公共汽車系統(tǒng)還有先進(jìn)的控制中心，保障提供快捷、準(zhǔn)確的服務(wù)。在華盛頓，公共汽車是地鐵網(wǎng)絡(luò)的有效補(bǔ)充，連名稱都叫“地鐵巴士”，目的就是在既有的地鐵網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上延伸公共交通的覆蓋面。華盛頓的地鐵巴士網(wǎng)有30多年的歷史，在修建的過程中還曾為票價(jià)問題舉行過聽證會(huì)，算是多方智慧的結(jié)晶。除了地鐵巴士外，在華盛頓的有些區(qū)域，還有一些特色鮮明的公共汽車，比如著名休閑旅游區(qū)喬治城就有一種外形獨(dú)特的藍(lán)色巴士，另外一個(gè)旅游小城亞歷山德里亞還在周末提供免費(fèi)公共汽車連接到地鐵站以吸引游客。公共汽車的發(fā)展空間是十分廣闊的。
三、我國城市交通發(fā)展的對(duì)策
1、按科學(xué)發(fā)展觀要求編制好軌道交通建設(shè) 規(guī)劃
我國的城市軌道交通發(fā)展至今約有40年,經(jīng)歷了從無到有并到較快發(fā)展的時(shí)期,也出現(xiàn)了幾起幾落的情況,目前仍處于初步發(fā)展階段。雖然我國城市軌道交通領(lǐng)域在技術(shù)進(jìn)步、工程建設(shè)和運(yùn)營管理水平等方面取得了許多成功的經(jīng)驗(yàn),但也不斷地暴露出一些問題。正如81號(hào)文件所指出的“一些地方也出現(xiàn)了不顧自身財(cái)力,盲目要求建設(shè)城軌交通項(xiàng)目的現(xiàn)象。有的未經(jīng)國家審批,擅自新上城軌交通項(xiàng)目;有的盲目攀比,建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高,造成投資浪費(fèi);有的項(xiàng)目資本金不足,債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重,運(yùn)營后虧損嚴(yán)重。”因此,如何保持我國城市軌道交通更加健康、有序和持續(xù)的發(fā)展,首先就要按科學(xué)發(fā)展觀要求,做好城市軌道交通建設(shè) 規(guī)劃 的編制工作。建設(shè) 規(guī)劃 要按“合理控制建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度,確保與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng),防止盲目發(fā)展或過分超前”的要求,結(jié)合城市具體情況和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r,依據(jù)交通需求,著重進(jìn)行經(jīng)濟(jì)承受能力的 分析 。 規(guī)劃 中,要深入 研究 經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的關(guān)系,探討城市軌道交通良性循環(huán)發(fā)展的有效機(jī)制; 研究 軌道交通在城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展和解決城市交通中的作用,以促進(jìn)城市均衡發(fā)展; 研究 軌道交通對(duì)城市環(huán)境和城市建設(shè)改造的影響,以保護(hù)好城市自然和人文環(huán)境,從而最終實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。
2、抓緊制定城市軌道交通戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)
根據(jù)對(duì)目前15個(gè)城市軌道交通建設(shè) 規(guī)劃 報(bào)告的統(tǒng)計(jì),15個(gè)城市在近期 規(guī)劃 建設(shè)65條線路,線路里程達(dá)到1700ｋｍ,投資規(guī)模約6000億元。如果這些線路在10～15年左右建設(shè)完成,我國的軌道交通發(fā)展態(tài)勢將令世人矚目。因此,從國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略高度來 研究 我國城市軌道交通發(fā)展問題已十分必要和迫切。首先,城市軌道交通的發(fā)展與我國城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略密切相關(guān),將影響我國城市交通的發(fā)展方向。軌道交通項(xiàng)目巨大的投資,將提供大量需求,對(duì)拉動(dòng)城市內(nèi)需有積極意義。項(xiàng)目建設(shè)能夠帶動(dòng)沿線土地和房產(chǎn)價(jià)格大幅增長,極大地帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展,加快城市建設(shè)和改造的速度,有明顯的國民經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。這種巨大的推動(dòng)作用,也是當(dāng)前城市軌道交通發(fā)展迅猛的重要原因。同時(shí),在軌道交通發(fā)展過程中所形成的多種技術(shù)系統(tǒng)模式,對(duì)促進(jìn)裝備工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)水平升級(jí)都有重大意義。抓緊 研究 制定我國軌道交通的發(fā)展戰(zhàn)略,已成為當(dāng)務(wù)之急。
3、加強(qiáng)軌道交通理論 研究 和基礎(chǔ)建設(shè)工作
在當(dāng)前我國城市軌道交通快速發(fā)展的同時(shí),也暴露出設(shè)計(jì)、施工力量不足,生產(chǎn)供應(yīng)滯后,基礎(chǔ)理論 研究 和各項(xiàng)建設(shè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)不夠完善等問題。因此,要加強(qiáng)理論 研究 和各項(xiàng)基礎(chǔ)性 研究 工作,盡快建立軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和安全體系,建立與軌道交通發(fā)展相配套的完備的生產(chǎn)、設(shè)計(jì)、科研能力和體系,為我國軌道交通建設(shè)和發(fā)展提供良好的條件。軌道交通項(xiàng)目是城市發(fā)展中的重大公益性基礎(chǔ)設(shè)施,也是一種涉及面廣、綜合性很強(qiáng)的工作,對(duì)城市的發(fā)展將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響,是城市的百年大計(jì),所以不能急于求成。前期準(zhǔn)備工作必須加強(qiáng),而且要做扎實(shí),特別是需要結(jié)合城市發(fā)展總體 規(guī)劃 和交通 規(guī)劃 進(jìn)行充分論證,使項(xiàng)目建設(shè)更具合理性和發(fā)揮更大的投資效益。
4、積極探討多渠道和多元化投融資方式
軌道交通項(xiàng)目具有投資規(guī)模大,建設(shè)周期長,投資回報(bào)慢和盈利水平低等特點(diǎn),資金不足仍是城市軌道交通建設(shè)面臨的問題。我國城市軌道交通的建設(shè),資金是最根本的問題,因此制定投資政策對(duì)促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展是非常必要的。借鑒國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn),可在以下幾方面進(jìn)行探討：
1）建立專項(xiàng)基金
為鼓勵(lì)發(fā)展城市軌道交通,國家可以設(shè)立專項(xiàng)資金,為軌道交通的建設(shè)提供穩(wěn)定的資金來源,也便于國家在宏觀上能有所調(diào)控。
2）制定法規(guī),適當(dāng)擴(kuò)大外資渠道
除利用國外政府貸款、金融組織貸款外,為進(jìn)一步擴(kuò)大外資渠道,可以利用項(xiàng)目融資、融資租賃、資產(chǎn)融資等各種方式進(jìn)行城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)。雖然這些方式有一定的復(fù)雜性和風(fēng)險(xiǎn)性,但只要有相應(yīng)的法規(guī)保證還是可以實(shí)現(xiàn)的。如:要制定城市軌道交通項(xiàng)目的特許協(xié)議,一些條款甚至要訂入國家或地方的法律、法令中,作為吸引外資的有效、可靠的政府保證。
3）積極鼓勵(lì)項(xiàng)目業(yè)主多渠道籌資
大量的固定資產(chǎn)和穩(wěn)定的收入來源是地鐵或輕軌公司籌措資金最好的保證。項(xiàng)目業(yè)主應(yīng)有較強(qiáng)的融資手段,在社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的不斷完善條件下,通過股票、債券等融資手段也是可以籌措資金的。應(yīng)鼓勵(lì)廣大的投資者積極參與,不僅要吸引大的投資者及外國資本,而且還應(yīng)將社會(huì)上的閑散資金集中起來,以用于軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時(shí),利用沿線權(quán)益增加資金來源,如對(duì)軌道交通項(xiàng)目沿線土地進(jìn)行綜合開發(fā)和經(jīng)營,通過土地升值以獲得一定的利潤。另外,通過招標(biāo)轉(zhuǎn)讓地鐵站等市政設(shè)施發(fā)展權(quán),可以將項(xiàng)目的重要工程如車站等設(shè)施交由發(fā)展商建設(shè);用拍賣站名、地名等方式也可以募集海內(nèi)外的資金;沿線廣告也有不少的收入,等等。
4）進(jìn)一步推動(dòng)軌道交通裝備技術(shù)的發(fā)展
自軌道交通國產(chǎn)化政策實(shí)施以來,已經(jīng)取得了明顯成效,新建項(xiàng)目基本達(dá)到了70%的國產(chǎn)化率要求,國內(nèi)企業(yè)開發(fā)生產(chǎn)并提供了大部分產(chǎn)品,工程造價(jià)也得到了有效控制。隨著今后軌道交通的不斷發(fā)展,各種系統(tǒng)方式的軌道交通包括直線電機(jī)等也將在我國出現(xiàn)。圍繞新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用,對(duì)我國軌道交通裝備技術(shù)發(fā)展又提出了新的任務(wù)。因此,要進(jìn)一步落實(shí)軌道交通國產(chǎn)化政策,堅(jiān)持自主開發(fā)與引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合,加速技術(shù)升級(jí),提高自身開發(fā)水平;要提高國內(nèi)產(chǎn)品關(guān)鍵技術(shù)的競爭力,制定具體措施,規(guī)范市場,保證有效競爭。同時(shí)要加強(qiáng)基礎(chǔ)工作,建立與軌道交通發(fā)展相適應(yīng)的生產(chǎn)體系及安全認(rèn)證和質(zhì)量監(jiān)督體系等,從而逐步形成與我國軌道交通發(fā)展相適應(yīng)的具有中國特點(diǎn)的現(xiàn)代化軌道交通技術(shù)裝備體系,并使其在世界上具有一定的競爭力和地位。
5）繼續(xù)加強(qiáng)宏觀協(xié)調(diào)
發(fā)展我國的城市軌道交通事業(yè),實(shí)現(xiàn)軌道交通的發(fā)展戰(zhàn)略,還有大量的工作和問題需要 研究 協(xié)調(diào)。比如制定城市軌道交通的發(fā)展 規(guī)劃 和政策,制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、推進(jìn)各項(xiàng)基礎(chǔ)工作,協(xié)調(diào)市場、提高裝備技術(shù)水平等,都是在軌道交通建設(shè)中迫切需要解決的問題。在81號(hào)文件中,國家在軌道交通審批程序、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、安全保障、建設(shè)經(jīng)營管理體制和推進(jìn)國產(chǎn)化政策方面都提出了指導(dǎo)性的意見。當(dāng)前,嚴(yán)格審批程序,按建設(shè) 規(guī)劃 要求進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè),是有利于城市軌道交通建設(shè)的前期工作。今后要根據(jù)國家投資體制改革的決定,按照“誰投資、誰決策、誰受益、誰承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”的原則,進(jìn)一步拓寬項(xiàng)目融資渠道,落實(shí)企業(yè)投資自主權(quán)。隨著政府職能的轉(zhuǎn)變,政府可以把軌道交通作為公共基礎(chǔ)設(shè)施,在公共財(cái)政方面予以傾斜和支持。在宏觀指導(dǎo)和協(xié)調(diào)方面,國家應(yīng)根據(jù)軌道交通發(fā)展?fàn)顩r和城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r,加強(qiáng)項(xiàng)目建設(shè)總量、建設(shè)進(jìn)度、投融資還貸能力、資金平衡等方面的管理,建立經(jīng)濟(jì)預(yù)警、安全預(yù)警機(jī)制,并制定相應(yīng)措施。
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