第一節(jié) 概述
全球汽車零部件的市場規(guī)模接近1萬億美元，這是一個讓所有人都為之心動的巨型蛋糕?？傮w說來，現階段的國際汽車零部件市場還是美、歐、日等國的天下，據統(tǒng)計，世界前42家頂級汽車零部件制造商的銷售額占了全球市場的50%以上。這些企業(yè)包括：丹納、德爾福、輝門、電裝、博世、西門子、本特勒、石橋等。它們絕大多數都集中于1～2個領域。
從目前的市場規(guī)模來看，北美、歐洲和日本分列前3位。與此相對應，在上面提到的42家頂級汽車零部件制造商中，美國占54%，歐洲占35%，日本占11%。我國的汽車工業(yè)近20年來得到了較快的發(fā)展，市場規(guī)模僅次于美、歐、日，已經成了“兵家必爭之地”。
第二節(jié) 亞洲地區(qū)主要國家市場概況
日本汽車工業(yè)從1955年迅速發(fā)展，到1980年達到年產1104.2萬輛，超過美國成為世界第一大汽車生產國，并保持14年之久。日本汽車工業(yè)以相對小的企業(yè)規(guī)模生產出大量優(yōu)質的汽車，這與其獨具特色的零部件 行業(yè) 組織結構模式有很大的關系，正是基于此日本汽車工業(yè)創(chuàng)造了精益生產方式、準時生產制、零庫存以及看板管理等具有神話般的管理奇跡。
日本汽車零部件企業(yè)數量眾多，規(guī)模不一，為了將這個龐大的零部件工業(yè)組織起來，日本企業(yè)采用了多層次承包體制，按照集成部件、稍加工組合部件和單純加工部件3種情況，將零部件企業(yè)分為一次零部件企業(yè)、二次零部件企業(yè)和三次零部件企業(yè)，依次層層轉包，最后將各層次零部件企業(yè)的零部件集中到整車廠商進行總裝，形成金字塔型多層交互垂直式的、以合作為基礎的分工轉包模式。這種模式下，日本零部件工業(yè)形成了以大型企業(yè)為骨干，吸收大量中小企業(yè)參加的廣泛協(xié)作網，汽車整車廠商與零部件廠商之間具有穩(wěn)定和緊密的關系，特別是一級協(xié)作企業(yè)與特定整車企業(yè)之間會維持長期穩(wěn)定的貿易關系，同時整車企業(yè)一般都向兩家零部件企業(yè)“雙重”訂貨，以求在競爭中提高零部件的技術與質量，降低成本。這種合作與競爭體制促進了零部件企業(yè)的系統(tǒng)化、模塊化、集成化的發(fā)展，也促進了整個汽車 行業(yè) 的發(fā)展。
第三節(jié) 歐洲地區(qū)主要國家市場概況
受國際金融危機的影響，2008年歐盟28國新車銷售同比下降25.8%。2008年11月，歐盟28國新車銷售總計932,537輛，同比下降了25.8%。1-11月累計銷售1,379萬輛，比去年同期下降了7.1%。
德國是歐洲汽車制造業(yè)的領頭羊，在汽車零配件制造業(yè)中以德國為代表的歐洲模式，是整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間保持相互獨立的契約關系，各自獨立自由的發(fā)展，整車企業(yè)可以用圖紙向零部件企業(yè)招標，促使零部件企業(yè)按圖紙進行生產；同時零部件企業(yè)也可以自主開發(fā)新產品供整車企業(yè)選擇，實現各自的發(fā)展，并在競爭中推動汽車 行業(yè) 的發(fā)展。
第四節(jié) 美洲地區(qū)主要國家市場概況
美國汽車零部件 行業(yè) 組織結構模式經歷了三次大的變化：首先是在80年代以前，美國三大汽車公司與零部件企業(yè)之間是簡單的“水平分工”體制，這種模式阻礙了零部件企業(yè)在產品開發(fā)、技術更新、生產過程中的主觀能動性，同時造成了資源的浪費，大大降低了美國汽車工業(yè)的全球競爭力；其次是在一度失去世界汽車工業(yè)第一把交椅后，美國進行了汽車零部件 行業(yè) 組織結構的調整，強化零部件的外部供應，大力調整整車與零部件企業(yè)的分工與協(xié)作，整車企業(yè)訂好零部件規(guī)格可以分給幾十家可能的投標者，這樣零部件企業(yè)之間的競爭是可想而知的；同時零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間討價還價的競爭也異常激烈。在這種自由選擇的模式下，迫使零部件企業(yè)改進技術、提高管理水平。這種模式加大了競爭，但也消耗了大量的資源；到20世紀90年代以后，美國對汽車零部件 行業(yè) 組織結構模式又進行了第三次調整，即將零部件企業(yè)改造成與整車廠商完全對待的關系，零部件企業(yè)除了可以向整車廠商供貨，還可向全球汽車市場供貨，并最終造就了世界級零部件生產集團。如1994年，通用汽車公司將其零件分部從母體剝離，成立了德爾福汽車系統(tǒng)公司，面向全球市場進行運作，德爾福公司按底盤系統(tǒng)、電器系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)等六大系統(tǒng)重新整合其業(yè)務，并發(fā)展成世界第一的汽車零部件企業(yè)集團。
第五節(jié) 當前 行業(yè) 存在的問題
1、研發(fā)能力弱
汽車零部件工業(yè)的投資應為整車企業(yè)的1.2~1.5倍，而我國只在0.3倍以下。這樣的投入，企業(yè)不可能在技術開發(fā)和產業(yè)開發(fā)上有較大的力度。據統(tǒng)計，我國汽車零部件企業(yè)的年開發(fā)投入一般為銷售收入的1%～1.5%，而發(fā)達國家為3%～5%，甚至達到10%。中國機械工業(yè)500強中的57家汽車零部件企業(yè)，能從事產品開發(fā)的企業(yè)有23家，能從事部分開發(fā)和一般性開發(fā)的企業(yè)有18家，不能開發(fā)的企業(yè)有16家。在具有開發(fā)能力的企業(yè)中，大多只能滿足國產化要求的適應性開發(fā)，不能從事超前開發(fā)、高科技開發(fā)和系統(tǒng)開發(fā)。
2、產品科技含量較低
當前，世界各大汽車零部件廠商紛紛把航天、航空和電子等技術應用于汽車零部件和總成，安全技術、電子技術、節(jié)能技術和環(huán)保技術得以廣泛應用。尤其是以電子信息技術為代表的新技術，不僅在汽車產品中廣泛應用，而且還延伸到開發(fā)設計、試制、生產以及管理等方面；不僅應用于汽車零部件，還應用于系統(tǒng)總成。我國汽車零部件出口產品，主要還是技術含量低、附加值不高、勞動密集型或者是材料密集型的產品。
3、供應體制不健全
近年來，世界各大汽車公司紛紛改革供應體制，實行全球生產、全球采購，即由向多個汽車零部件廠商采購轉變?yōu)橄蛏贁迪到y(tǒng)供應商采購；由單個汽車零件采購轉變?yōu)槟K采購；由實行國內采購轉變?yōu)槿虿少?。整車廠商采購體制的變革，要求汽車零部件廠商不斷地與之相適應，提供優(yōu)質廉價產品。
由于整車廠日趨模塊化和系統(tǒng)化采購，供應商之間的協(xié)作更加緊密，從而使全球汽車零部件供應商系統(tǒng)逐漸向寶塔型結構演變，由頂級廠商對整條供應鏈負責管理，使得供應鏈之間的合作更加規(guī)范，我國汽車零部件出口經營單位做不到這一點。目前，占全國總數達65.5%的汽車零部件出口經營單位，出口金額在1萬美元以下，形成汽車零部件出口的"散、亂、差"。
第六節(jié) 行業(yè) 未來發(fā)展預測 分析
1、整合產業(yè)、強強聯(lián)合，組建汽車系統(tǒng)公司
加快產業(yè)整合的步伐，將一些零部件產品的生產從一些“全能型”的汽車公司剝離出去，與此同時，實現強強聯(lián)合。即將最強的一批零部件企業(yè)聯(lián)合起來，以資產為紐帶，通過改組、兼并、參股、增發(fā)新股、定向擴股與配股以及租賃等資本運作方式，進行資產、資源的優(yōu)化配置，組建真正意義上的企業(yè)集團。
強強聯(lián)合，絕不是“管星”式的組合，而應該是“核聚變”式的組合。眾多弱小企業(yè)的簡單相加，“一盤散沙”的大規(guī)模是毫無意義的。應該使我國的零部件工業(yè)能盡快超前于整車的發(fā)展，出現一個以“航空母艦”為核心的聯(lián)合艦隊與“小型巨人”并存的產業(yè)格局。
2、逐步形成整車與零部件企業(yè)的利益共同體
在汽車產業(yè)的發(fā)展過程中，整車與零部件企業(yè)實際上是一個利益共同體，整車企業(yè)強大的品牌，有賴于技術與管理先進、質量可靠、成本合理的零部件企業(yè)支撐；同時整車強大的品牌又可以通過它的銷售為零部件企業(yè)保證穩(wěn)定的市場。因此，這兩者之間是一種共存共榮的關系，只有彼此共同前進，才會共同發(fā)展。
第七節(jié) 行業(yè) 投資前景 分析
2008年，中國汽車產量接近1000萬輛，出口每年增速均超過35%以上，汽車保有量將達到5000萬到1億輛。目前我國人均汽車保有量大約為3輛/百人，按照國際上通常的汽車普及階段劃分，我國總體處于"汽車化階段前期"， 行業(yè) 發(fā)展?jié)摿艽蟆?/p>
我國汽車零部件工業(yè)也正處在新一輪的發(fā)展高峰期。國際采購商對中國汽車零部件的青睞，國家“十一五” 規(guī)劃 對全面提升汽車零部件 行業(yè) 競爭力的定位，為我國汽車零部件的發(fā)展帶來了大好機遇。數據顯示，中國的汽車零部件業(yè)已經是美國零部件的第五大供應商。據估計，“十一五”期間，中國的零部件市場將會達到35%的年增長率。2010年之前,中國零部件的出口額將達到400億美元。由此可見，我國穩(wěn)定桿等汽車零部件產品市場前景廣闊。
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