第一節(jié) 高速公路建設產(chǎn)業(yè)生命周期 分析

一、產(chǎn)業(yè)生命周期的基本理論

產(chǎn)業(yè)的生命周期指產(chǎn)業(yè)從出現(xiàn)到完全退出社會經(jīng)濟活動所經(jīng)歷的時間。產(chǎn)業(yè)的生命發(fā)展周期主要包括四個發(fā)展階段：幼稚期，成長期，成熟期，衰退期。如圖所示：

產(chǎn)業(yè)的生命周期曲線忽略了具體的產(chǎn)品型號、質(zhì)量、規(guī)格等差異，僅僅從整個產(chǎn)業(yè)的角度考慮問題。產(chǎn)業(yè)生命周期可以從成熟期劃為成熟前期和成熟后期。在成熟前期，幾乎所有產(chǎn)業(yè)都具有類似S形的生長曲線，而在成熟后期則大致分為兩種類型：第一種類型是產(chǎn)業(yè)長期處于成熟期，從而形成穩(wěn)定型的產(chǎn)業(yè)，如圖中右上方的曲線1；第二種類型是產(chǎn)業(yè)較快的進入衰退期，從而形成迅速衰退的產(chǎn)業(yè)，如圖中的曲線2。產(chǎn)業(yè)生命周期是一種定性的理論，產(chǎn)業(yè)生命周期曲線是一條近似的假設曲線。

識別產(chǎn)業(yè)生命周期所處階段的主要指標有：市場增長率、需求增長率、產(chǎn)品品種、競爭者數(shù)量、進入壁壘及退出壁壘、技術(shù)變革、用戶購買行為等。下面分別介紹生命周期各階段的特征。

1、幼稚期：這一時期的市場增長率較高，需求增長較快，技術(shù)變動較大，產(chǎn)業(yè)中的用戶主要致力于開辟新用戶、占領(lǐng)市場，但此時技術(shù)上有很大的不確定性，在產(chǎn)品、市場、服務等策略上有很大的余地，對產(chǎn)業(yè)特點、產(chǎn)業(yè)競爭狀況、用戶特點等方面的信息掌握不多，企業(yè)進入壁壘較低。

2、成長期：這一時期的市場增長率很高，需求高速增長，技術(shù)漸趨定型，產(chǎn)業(yè)特點、產(chǎn)業(yè)競爭狀況及用戶特點已比較明朗，企業(yè)進入壁壘提高，產(chǎn)品品種及競爭者數(shù)量增多。

3、成熟期：這一時期的市場增長率不高，需求增長率不高，技術(shù)上已經(jīng)成熟，產(chǎn)業(yè)特點、產(chǎn)業(yè)競爭狀況及用戶特點非常清楚和穩(wěn)定，買方市場形成，產(chǎn)業(yè)盈利能力下降，新產(chǎn)品和產(chǎn)品的新用途開發(fā)更為困難，產(chǎn)業(yè)進入壁壘很高。

4、衰退期：這一時期的市場增長率下降，需求下降，產(chǎn)品品種及競爭者數(shù)目減少。從衰退的原因來看，可能有四種類型的衰退，它們分別是：

1）資源型衰退，即由于生產(chǎn)所依賴的資源的枯竭所導致的衰退。

2）效率型衰退，即由于效率低下的比較劣勢而引起的產(chǎn)業(yè)衰退。

3）收入低彈性衰退。即因需求——收入彈性較低而衰退的產(chǎn)業(yè)。

4）聚集過度性衰退。即因經(jīng)濟過度聚集的弊端所引起的產(chǎn)業(yè)衰退。

產(chǎn)業(yè)生命周期在運用上有一定的局限性，因為生命周期曲線是一條經(jīng)過抽象化了的典型曲線，各產(chǎn)業(yè)按照實際銷售量繪制出來的曲線遠不是這樣光滑規(guī)則，因此，有時要確定產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于哪一階段是困難的，識別不當，容易導致戰(zhàn)略上的失誤。而影響銷售量變化的因素很多，關(guān)系復雜，整個經(jīng)濟中的周期性變化與某個產(chǎn)業(yè)的演變也不易區(qū)分開來，再者，有些產(chǎn)業(yè)的演變是由集中到分散，有的產(chǎn)業(yè)由分散到集中，無法用一個戰(zhàn)略模式與之對應，因此，應將產(chǎn)業(yè)生命周期 分析 法與其他方法結(jié)合起來使用，才不至于陷入 分析 的片面性。

二、高速公路建設產(chǎn)業(yè)自身的生命周期

從生命周期角度而言，中國高速公路仍處于成長期，中長期營收和獲利。穩(wěn)定增長可以期待。從產(chǎn)業(yè)景氣循環(huán)角度而言，2006年營收和獲利增速明顯放緩，景氣位置主要處于成長趨緩階段。中國正處于重化工業(yè)化、城市化階段，中長期（10-15年）宏觀經(jīng)濟將持續(xù)增長，通車里程迅速增長，汽車普及率迅速提高，高速公路需求旺盛，中國高速公路仍處于成長期，未來中國高速公路還有15年以上的快速成長。雖然期間車流量也會受外界因素的影響出現(xiàn)波動，但伴隨持續(xù)的投資建設和路網(wǎng)的日趨完善，中國高速公路會有一個較長時期的車流量自然增長期。與那些同時面臨產(chǎn)能過剩和激烈競爭的 行業(yè) 不同，大部分收費公路公司實際上處于壟斷地位，且車流量需求無法跨區(qū)域轉(zhuǎn)移。國家“五縱七橫”國道主干線已基本建成； 規(guī)劃 2020年高速公路總里程達到8.5萬公里，基本形成國家高速公路網(wǎng)（“7918網(wǎng)”）。

2005年1月13日，政府發(fā)布了《國家高速公路網(wǎng) 規(guī)劃 》， 規(guī)劃 方案總體以“東部加密、中部成網(wǎng)、西部連通”為布局思路，建設“首都連接省會、省會彼此相通、連接主要地市、覆蓋重要縣市”的高速公路網(wǎng)絡，要求做到東部地區(qū)平均30分鐘上高速，中部地區(qū)平均1小時上高速，西部地區(qū)平均2小時上高速。2020年，高速公路總里程達到8.5萬公里，連接所有人口在20萬以上的城市，基本形成國家高速公路網(wǎng)“7918網(wǎng)”。按高速公路造價為3000-5000/公里初步推算，未來15年內(nèi)高速公路建設投資約為1.5-2.0萬億人民幣，投資巨大。

第二節(jié) 投資風險 分析

一、政策風險

在我國國民經(jīng)濟發(fā)展的不同階段，國家和地方 產(chǎn)業(yè)政策 會有不同程度的調(diào)整。國家宏觀經(jīng)濟政策和 產(chǎn)業(yè)政策 的調(diào)整可能會影響投資者的經(jīng)營管理活動，不排除在一定時期內(nèi)投資者的經(jīng)營環(huán)境和業(yè)績產(chǎn)生不利影響的可能性。

高速公路項目由于涉及面廣，資金量大、投資期長，投入產(chǎn)出率不高，且收益呈遞增趨勢，投入呈遞減趨勢。它對建設地國家或地區(qū)的外部政治環(huán)境（包括政局穩(wěn)定性和政策）的穩(wěn)定性；法律條件如法律體制的完善性、法律執(zhí)行的程序；中央和地方政府對高速公路建設項的審批程序，審批過程的公開程度，對知識產(chǎn)權(quán)的保護，對項目營運涉及到的各種證照的行政許可和管理及處罰的公平程度都有較高的要求。這些不可控制的外部條件如果不好或者不規(guī)范，就可能對項目的獲取和項目執(zhí)行過程中遇到的各種政治、政策和法律糾紛和障礙的順利、妥善解決帶來諸多麻煩和困難，增加項的前期可行性調(diào)查和后期管理成本，加大非生產(chǎn)性開支的比例，降低還本付息能力，擠壓項目的獲利空間。

二、區(qū)域經(jīng)濟狀況

高速公路投資的成敗關(guān)鍵取決于這個地區(qū)的經(jīng)濟狀況和高速公路上車流量的狀況。公路建設的造價和交通量受各地地形條件、經(jīng)濟狀況的影響變化比較大，相關(guān)數(shù)據(jù)預測具有明顯不確定性。

三、市場風險

高速公路作為交通運輸業(yè)的主要干道，對加快國民經(jīng)濟發(fā)展起著重要的促進作用，但高速公路也面臨著市場經(jīng)濟帶來的嚴峻挑戰(zhàn)。車輛通行費征收工作是一項政策性強、涉及面廣的工作，收費站和服務區(qū)作為交通 行業(yè) 的窗口單位，文明服務始終是高速公路建設的重要組成部分。

高速公路營運企業(yè)是靠提供安全、快捷、舒適的行車環(huán)境和通過收取車輛通行費來完成企業(yè)目標任務的，最終企業(yè)整體的競爭力體現(xiàn)于優(yōu)質(zhì)高效的服務體系。

四、投資風險

交通基礎項目投資規(guī)模大、投資回收期長，且交通流量及通行費收益受區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展狀況、燃油價格、天氣、交通方式的變化、交通條件的改善及現(xiàn)有路網(wǎng)格局的變化等因素的影響，因而對新建項目未來經(jīng)營效益的預測存在一定的不確定性，從而可能對投資的盈利能力產(chǎn)生影響。

五、經(jīng)營風險

路橋的收費標準和收費年限都是有關(guān)政府部門按照規(guī)定嚴格進行測算的。作為高速公路企業(yè)，也有經(jīng)營風險的考慮，肯定要追求利潤，不過收費也要按照規(guī)定進行。

眾所周知，高速公路具有極強的壟斷性，經(jīng)營風險非常小，可以避開激烈的市場競爭，給公司帶來的大部分經(jīng)營風險，但是如果企業(yè)經(jīng)營不善，也有倒閉的可能。

六、其它風險

1、租賃風險

高速公路屬于大型資金和技術(shù)密集中基礎建設項目，需要大量的專業(yè)、大型設備，在項目建設過程中經(jīng)常采用租賃中小企業(yè)融資方式解決特定時期的專用和通用設備短缺問題。高速公路建設中常采用中小企業(yè)融資租賃，即出租人出資購買承租人選定的設備將其長期出租給承租人。另外還有服務租賃，即承租人為解決建設單位對某種大型通用設備一次性和臨時性短期需要而提供的租賃形式。這種中小企業(yè)融資的風險在于租期過長、租金過高、租期內(nèi)貨幣價格變化等原因給企業(yè)帶來一定損失，具體包括技術(shù)落后風險、利率變化風險和租金過高風險等。

2、環(huán)境風險

環(huán)境風險正隨著科學發(fā)展觀和可持續(xù)發(fā)展方略執(zhí)行力度的增加，日益凸顯出來。不少高速公路建設立項上馬時，當?shù)卣屠嫦嚓P(guān)部門有意無意在設計、預算和審批時降低標準“創(chuàng)造條件”上項目，有的故意繞過環(huán)保等職能部門，不經(jīng)審批擅自上馬，還有一些施工單位為降低成本使用超標建設材料，造成環(huán)境污染，延誤工期增加成本，甚至使項目無法達標驗收，這些現(xiàn)象無一不明顯影響中小企業(yè)融資主體對項目可能的盈利能力的判斷，造成估算錯誤使項目中小企業(yè)融資的風險加大。

第三節(jié) 投資機會 分析

一、投資機會 分析

1、中國高速公路進入產(chǎn)業(yè)擴張期

高速公路屬交通基礎設施建設和經(jīng)營管理 行業(yè) ，在我國，公路客運量、貨運量、客運周轉(zhuǎn)量等方面均遙遙領(lǐng)先于其他運輸方式的總和。目前人口在20萬以上的城市高速公路連接率將達到90%，高速公路總里程達到5萬公里。2020年，高速公路總里程達到7萬公里以上，連接所有目前人口在20萬以上的城市，基本形成國家高速公路網(wǎng)。由此可見，我國高速公路產(chǎn)業(yè)是一個新興的朝陽 行業(yè) ，正處于產(chǎn)業(yè)的擴張期。

我國在公路建設方面的投資逐年增加，投資規(guī)模迅速發(fā)展。2003年前。11月全國公路完成投資近3321億元，是歷史上完成情況最好的一年，投資規(guī)模明顯高于2002年的水平。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國未來高速公路的建設成本為3500萬元/公里，2004年，我國的高速公路將新增3.3萬公里左右，將成為高速公路大發(fā)展的一年。從2002年起到2005年，資金需求量達到2100億元，平均每年需投資525億元。這樣大的資金供求，將使得高速公路 行業(yè) 發(fā)展前景相當廣闊。

根據(jù)交通部制定的《國家高速公路網(wǎng) 規(guī)劃 》，國家高速公路網(wǎng)建成后，可以覆蓋10多億人口，東部地區(qū)平均30分鐘上高速，中部地區(qū)平均1小時上高速，西部地區(qū)平均2小時上高速。全國所有省會城市、83%的50萬以上人口大城市和74%的20萬以上城鎮(zhèn)人口中等城市，以及機場、鐵路樞紐，都將被高速公路網(wǎng)連接起來。屆時，中國將形成快速綜合運輸網(wǎng)，總規(guī)模8.2萬公里。“五縱七橫”國道主干線是國家高速公路網(wǎng)的重點。目前“五縱七橫”國道主干線在建和未開工項目還有6200多公里，主要集中在中西部地區(qū)的崇山峻嶺。交通部將優(yōu)先安排投資計劃，確保在2007年全面建成。

2、個人可投資我國國家高速公路網(wǎng)

《國家高速公路網(wǎng) 規(guī)劃 》是一項龐大的工程，靜態(tài)投資兩萬億元人民幣，投資的力度將隨計劃建設進度而變化。 規(guī)劃 計劃用30年的時間完成，2010年前，年均投資約為1400到1500億元人民幣，年增加高速公路3000公里左右，2010年到2020年之間，年均投資約為1000億元人民幣。

建設資金主要來源于中央的車輛購置稅、地方的各項規(guī)費、國債資金、銀行貸款、內(nèi)資、外資，包括個體經(jīng)營的內(nèi)資與社會資金。張春賢部長還向記者證實，個人也可以投資國家高速公路網(wǎng)，方式是多種多樣的。

3、民營資本成為高速公路建設主角

民營資本是指國資、外資以外主要來自民營企業(yè)及民間百姓的資本。在歷史和現(xiàn)實的演進中，民間資本以較少的資源而能獲得較快的發(fā)展，其效率、效益較高已成為事實。另外，越來越多的民間資本參與基礎設施領(lǐng)域建設，并在進入高速公路領(lǐng)域開發(fā)建設的過程中，積累了一些可操作的經(jīng)驗，民營資本進入高速公路投資領(lǐng)域日益成為了一種趨勢。

市場經(jīng)濟體制決定了民營資本在高速公路領(lǐng)域大有作為。隨著我國市場經(jīng)濟體制的確立以及國家投融資體制改革的逐步深化和投資公司的興起，在諸多領(lǐng)域，民營資本作為投資業(yè)的重要力量正逐漸形成與國有資本并駕齊驅(qū)的局面。對民營資本放開 行業(yè) 管制、加以扶持，都是必要的、必需的、必然的，這是中國市場經(jīng)濟的一個主要特征。沒有民營資本，市場經(jīng)濟就不可能完善。

巨大的投資潛力為民營資本在高速公路領(lǐng)域大有作為提供了可能。隨著我國經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展，我國居民的生活水平普遍提高，每年的儲蓄額仍在不斷上漲。由此可見，我國民眾擁有的大量民營資本被閑置，我國民營資本孕育著巨大的投資潛力。公路建設資金的短缺、大量民營資本的閑置，本身存在著相互結(jié)合的極大可能性。隨著我國公路建設投融資體制的完善，必將吸引民營資本更傾向于投資公路建設項目。

高速公路領(lǐng)域的利潤空間從一定程度上吸引著民營資本。這對民營資本將具有一定的吸引力。尤其是隨著經(jīng)濟的發(fā)展，交通量的飆升，投資公路建設受通貨膨脹、經(jīng)濟衰退等外部因素的直接影響相對較小，收益與回報將會持續(xù)穩(wěn)定可靠。這就更增強了民營資本投資高速公路的吸引力。

從投資實例看，民營資本作為一種有效的融資渠道，進入高速公路領(lǐng)域并有所作為是完全可行的。在我國，民營資本投入高速公路領(lǐng)域存在著債券、股票、BOT等多種融資方式。廣東、上海等地都不乏民營資本進入高速公路領(lǐng)域并取得較高收益的成功范例。一些發(fā)展迅速、規(guī)模相當、資本雄厚的地方民營企業(yè)紛紛投資于外地高速公路，逐漸形成一些好的、成功的、值得借鑒的經(jīng)驗?？梢灶A見的是，隨著國家投融資體制的不斷改革，民間資本進入高速公路領(lǐng)域的前途是光明的，甚至大有作為。

二、高速公路風險化解 分析

 1、高速公路未來轉(zhuǎn)型中的機會之一蘊藏在承包代建制項目上，國家相關(guān)部門在公路承建中并不愿意承擔原材料的價格波動，同時也不具備豐富的經(jīng)驗，因此公路建設項目仍會承包給專業(yè)高速公路公司。對于一些建筑出身的高速公路類上市公司，如深高速來說，這事實上是一個新的利潤增長點。

目前我國的收費公路分為兩大類：一類是屬于政府投資修建的，另一類是企業(yè)經(jīng)營的。對于前者來說，貸款還完了就應該停止收費，因此這種類型的公路收費是一定要撤消的。對于后者而言，我國政策一直都鼓勵民間資金進入基礎 行業(yè) 并給予一定回報，這是受到法律保護的。

目前我國公路網(wǎng)的改善不是單靠國家財政撥款就能解決的，其中還有相當大的資金缺口，因此高速公路上市公司的經(jīng)營環(huán)境在十年內(nèi)不會有太大的改變。即使在日本等發(fā)達國家，也沒有取消收費類的高速公路，因為收費公路可以起到調(diào)節(jié)車流量的作用。

上市公司普遍擁有收費公路20余年的經(jīng)營權(quán)，在此期間不會輕易變動。減少收費高速公路直至最后取消收費公路的政策趨勢對相關(guān)上市公司影響不大。在所有的收費公路里，最先收回的將是國道，其次才是高速公路，如去年深高速有兩條國道就以較高的交易價格被國家收回。此外，有關(guān)部門在處置上市公司資產(chǎn)時，該會重視投資者的利益。

2、在操作過程中，注意周邊地區(qū)高速公路的建設情況。

建議重點關(guān)注那些擁有產(chǎn)能釋放的高速公路股和有新項目的公路股，比如說深高速、中原高速、皖通高速等。其中中原高速更具成長性，該公司漯駐高速公路的收費權(quán)已于03年4月獲批于04年9月1日并報，而且新鄉(xiāng)至鄭州高速公路也已于04年10月建成通車，這樣京珠高速公路全線貫通，對公司目前擁有的鄭漯與漯駐高速公路將形成極大的利好。正因為如此，有 分析 人士認為該公司在2003年主營業(yè)務收入8.02億元的基礎上，在2004年將達到11.46億元，在2005年更有望達到15.25億元，值得重點關(guān)注。

3、而從投資的角度來看，高速公路類上市公司主營業(yè)務均較為突出，且具有業(yè)績穩(wěn)定、增速平穩(wěn)、現(xiàn)金流比較充沛的特點。

高速公路公司均采用現(xiàn)金結(jié)算，以高速公路作為單一主業(yè)的公司，只存在少量的應收賬款，擁有充沛的現(xiàn)金流，加息的負面影響較小，基本可以被充裕的現(xiàn)金流抵消，經(jīng)營業(yè)績含金量較高。這也是相當多的機構(gòu)投資高速公路板塊純粹是作為防御性資產(chǎn)的原因。

免責申明：本文僅為中經(jīng)縱橫 市場 研究 觀點，不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標準等相關(guān)行為。如有其他問題，敬請來電垂詢：4008099707。特此說明。