我國各種運輸方式的發(fā)展主要是由部門 規(guī)劃 和部門所能籌集的資金推動,鐵路由于受體制改革滯后的制約,其發(fā)展已明顯滯后于公路和民航,并在人們的觀念中其地位和作用有減弱的趨勢。其表象原因是鐵路能力供應(yīng)不足、服務(wù)質(zhì)量不高,實質(zhì)原因是鐵路體制僵化、投入不足.要建設(shè)符合我國國情的綜合運輸體系,必須對鐵路在社會經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸中的地位和作用有充分客觀的認識,才能正確地把握綜合運輸體系的構(gòu)建方向。
一、鐵路在全國綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中起著擔綱作用
(一)綜合運輸網(wǎng)絡(luò)骨干運輸方式的衡量標準
就綜合運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)劃分,可分為國家(或區(qū)域)骨干網(wǎng)絡(luò)、地區(qū)骨干網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)三個層次。判別一種運輸方式在綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)作用和骨干網(wǎng)絡(luò)作用的衡量指標有著很大差別,基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)作用重在面上以及日常生產(chǎn)生活中的使用,國家骨干網(wǎng)絡(luò)作用重在區(qū)域之間的聯(lián)系和所擔負的作用,地區(qū)骨干網(wǎng)絡(luò)重在地區(qū)主要經(jīng)濟點與國家骨干網(wǎng)絡(luò)、地區(qū)中心以及區(qū)域中心的連接。一種運輸方式的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)作用可以用該種運輸方式承擔的運輸量占全社會總運輸量的比重以及高于其他運輸方式的多少來衡量,以表明其使用的廣泛性和普遍性,比重越高表明其基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)作用越強,與人們的生活和生活方式的密切程度越高,但并不能完全表明其在骨干網(wǎng)絡(luò)中的作用。一種運輸方式的骨干網(wǎng)絡(luò)作用應(yīng)該用其所直接連接的點(兩點或多點)的社會經(jīng)濟重要性、客貨運輸流量強度以及該種運輸方式在其中擔負的作用來衡量,其承擔的運輸量占全社會總運輸量的比重不一定要最高,但必須是在通道交通運輸中起主要作用,所完成的運輸量占通道總運輸量的比重較高,如果該種運輸在絕大多數(shù)或大多數(shù)運輸通道都起著主要作用,那么,該種運輸方式在綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中的骨干作用就越突出,也是骨干網(wǎng)絡(luò)的主要運輸方式。由于國家(或區(qū)域)骨干網(wǎng)絡(luò)和地區(qū)骨干網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的范圍和擔負的作用不同,其可以是不同的運輸方式,但國家(或區(qū)域)骨干網(wǎng)絡(luò)的運輸方式必須是適合于長距離、大運量的運輸方式,而地區(qū)骨干網(wǎng)絡(luò)既可以是大運量、高密度的運輸方式,也可以是大交通流量的運輸方式。
國土面積越大、人口中心分布越廣、資源分布越不均衡、產(chǎn)業(yè)區(qū)域分工越明確,骨干網(wǎng)絡(luò)的核心作用就越強。骨干網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達程度不僅影響著資源合理開發(fā)利用、產(chǎn)業(yè)布局、區(qū)域間社會經(jīng)濟的公平發(fā)展,而且也決定著綜合運輸網(wǎng)絡(luò)的整體層次水平,并且影響和引導(dǎo)著地區(qū)網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展與合理布局。
(二)我國鐵路在綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中的骨干作用
我國幅員廣闊,東西和南北跨度分別達5400公里和5200公里,各省會城市之間平均距離達1500公里左右,人口數(shù)量眾多,分布廣,區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡,產(chǎn)業(yè)布局與資源分布極為不對稱等特點形成了高強度的區(qū)域間客貨流量,決定了區(qū)域干線交通運輸網(wǎng)絡(luò)在綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中的重要性,而且其重要程度明顯高于一般的中小國家。干線交通運輸網(wǎng)絡(luò)的布局與主要運輸方式的選擇不僅直接關(guān)系到全國的機動性水平,而且直接關(guān)系到運輸效率和運輸?shù)慕?jīng)濟性以及總體運輸費用占國民經(jīng)濟的比重,進而影響到人員或貨物空間位移能力的強弱,資源配置的效率、市場范圍的廣度和商品經(jīng)濟的發(fā)達程度、區(qū)域間的公平發(fā)展以及產(chǎn)品的國際競爭力等。由此,在我國綜合運輸體系建設(shè)中,必須根據(jù)各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征,發(fā)揮各自的優(yōu)勢,合理分工,協(xié)調(diào)發(fā)展;在干線運輸中要突出運輸?shù)慕?jīng)濟性,同時滿足實效性的要求。
我國是一個典型的大陸性國家,經(jīng)濟聯(lián)系和相互交往跨度大,需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經(jīng)濟聯(lián)系起來,同時引導(dǎo)和促進其它運輸方式的發(fā)展。鐵路最顯著的特點是載運質(zhì)量大、運行成本低、能源消耗少,既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優(yōu)勢,而且在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸業(yè)具有很強的競爭優(yōu)勢,是最適合我國經(jīng)濟地理特征和人們收入水平的區(qū)域骨干運輸方式。這一點可以從領(lǐng)土遼闊的美國、俄羅斯、加拿大都有強大的鐵路網(wǎng)作為國家經(jīng)濟的支柱得以印證。盡管從90年代以來,我國高速公路和民航獲得了巨大發(fā)展,對鐵路運輸形成了越來越明顯的競爭,但是,鐵路在國民經(jīng)濟中的支柱作用和在我國綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中的擔綱作用是其他運輸方式難以替代的。
1、鐵路在能源、原材料運輸中的作用是其他運輸方式不可代替的306
我國資源分布不平衡與產(chǎn)業(yè)分布不對稱,資源主要分布在華北西部、西北、西南地區(qū),產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟主要分布在東部地區(qū),由此,形成了強大的能源與原材料的由西向東、由北向南的大宗的、長距離貨物流,陸路運距一般都達800~1000公里以上,甚至2000公里以上,至沿海港口的運距一般也都在500~700公里以上。這些貨物是國民經(jīng)濟發(fā)展的重要物資,其穩(wěn)定和及時經(jīng)濟的供應(yīng)直接關(guān)系到國民經(jīng)濟的增長,是區(qū)域運輸保障的重點;實際上,我國綜合運輸?shù)呢浳镞\輸網(wǎng)絡(luò)很大程度上就是圍繞這些物資的運輸展開的,無論是“七五”~“九五”時期的交通運輸“瓶頸”制約,還是2003年的煤炭運輸緊張,最突出的體現(xiàn)就是受鐵路能力不足的制約使得這些物資無法及時足量地運送到消費地滿足生產(chǎn)的需要。同時,這些貨物的價值相對較低,運輸費用占貨物價值的比重很大,對運輸?shù)慕?jīng)濟性要求較高。因此,這些物資必須主要依靠大運輸能力、低運輸成本的鐵路運輸或鐵海聯(lián)運才能滿足需要,公路運輸?shù)目煞謸某潭扔邢?,主要是為這些貨物的短途集疏運以及部分中短途距離的運輸補充。2002年全國煤炭產(chǎn)量13.80億噸,鐵路煤炭運量就達8.19億噸,占煤炭產(chǎn)量的59.35%,占一次總外運量的比重則可能高達80%左右。
從未來的發(fā)展看,我國正處于工業(yè)化的加速發(fā)展期,基礎(chǔ)工業(yè)還將會有一個較大發(fā)展,對能源、礦石、原材料等仍將會保持較大的增長需求。到2020年,在提高能源利用效率和大力節(jié)能的情況下,能源供給需要增長一倍,即達到30億噸標煤,才能支撐國民經(jīng)濟翻兩番的目標。由此可以推斷,未來鐵路承擔的大宗能源、原材料等貨物運輸量還會繼續(xù)以一定的速度增長。即使是隨著高速公路的發(fā)展,公路運輸能力大幅增強,公路長距離運輸這些物資仍然缺乏經(jīng)濟性。
2、鐵路在我國中長途旅客運輸?shù)闹髁ψ饔靡彩请y以替代的307
我國疆域廣闊,人口眾多,區(qū)域間、城市間的人員流動基數(shù)大,而且出行距離長,交通費用支出較大。目前,我國人民生活水平雖然總體達到小康,但收入水平還是相對很低,交通費用對人們的出行和交通方式的選擇影響很大。特別是在現(xiàn)有的客流群體中,外出打工求職者、學生、中低收入人員探親和旅游、個體小型商貿(mào)經(jīng)營者所占比例很大,它們對交通費用的承受能力都相對有限。鐵路旅客運輸不僅價格較低,而且相對于其他運輸方式更安全,在時間速度方面,通過五次大提速,提速線路的運行速度已達到了120—160公里/小時,在途時間顯著縮短,主要城市間基本實現(xiàn)了“夕發(fā)朝至”、“一日到達”,在中長途旅客運輸以及在大流量的城際旅客運輸中擔負著主干運輸任務(wù)。有關(guān)資料表明,2001年,在超過1000公里的長途客流中,鐵路承擔的份額約占67%,其余主要是民航承擔,公路所占的比例很?。?00—1000公里的中程客流中,鐵路承擔的份額超過90%;短途客流,鐵路承擔的比例約為2.5%。根據(jù)對全國32個主要城市調(diào)查,在全國主要城市直達客流中,鐵路所占份額為63.56%,航空為19.26%,公路為17.18%;其中,運距在400—1200公里范圍內(nèi),鐵路所占市場份額最大,約為72.6%;1200—2400公里的為59.2%;大于2400公里的鐵路市場份額為50.2%,小于400公里的為61.4%。
從未來的 發(fā)展 分析 ,雖然隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人們收入水平的提高,對交通運輸費用的支付能力增強,長距離出行選擇航空的旅客會逐漸增加,但鐵路仍然是中長距離旅客出行的主導(dǎo)方式。
一是雖然人們的收入增加、生活水平提高,但總體收入水平還是不高,即使是人均收入隨GDP翻兩番,按2000年的基數(shù)推算,到2020年,城鎮(zhèn)居民人均收人約為25120元/年,農(nóng)村人均純收入約為9020元/年;在收入增加的同時,住房、教育、醫(yī)療等消費預(yù)期支出也隨之增大,相當大的一部分農(nóng)村和縣鎮(zhèn)居民還要承擔城鎮(zhèn)化的巨額安置費用等。因此,出行的經(jīng)濟性對大多數(shù)人們來說依然很重要。
二是我國區(qū)域間、城市間出行的距離長,每次出行的交通總費用較高,根據(jù)對全國32個主要城市客流調(diào)查,32個主要城市的節(jié)點矩陣,最短的鐵路距離為137公里(北京—天津),最長的距離為5172公里(廈門—烏魯木齊),平均距離為1893公里;在496個城市對中,小于400公里的為22對,占4.4%,400—2400公里的為335對,占67.6%,大于2400公里的為139對,占28.0%。因此,選擇適當?shù)慕煌ǚ绞綄Τ鲂姓邅碚f非常重要,盡管未來擁有私家車的人會越來越多,但其主要是對短距離出行會有較大影響,對于中長距離的出行影響較小。從我國主要城市間的距離看,鐵路是功能/價格比最高的一種運輸方式。
三是鐵路的服務(wù)質(zhì)量和運行速度在不斷提高,在中長距離旅客運輸方面,鐵路與高速公路的競爭具有較強的優(yōu)勢,特別是隨著客運專線的發(fā)展,優(yōu)勢更加明顯。在長距離旅客運輸方面,雖然航空對鐵路的競爭激烈,但鐵路仍然是中高以下收入者的主要交通方式。
四是在大流量的城際旅客運輸中,即使是運距不長,鐵路也有很強的競爭力。
總之,我國目前和今后相當一段時間所處的發(fā)展階段和收入水平?jīng)Q定了鐵路在跨市、跨地區(qū)、跨區(qū)域旅客出行中的重要作用,是人們中長途出行需求的最重要載體,鐵路旅客運輸也將會提供不同檔次、不同價位的運輸服務(wù)以逐步滿足不同收入和消費層次旅客的出行要求。
3、鐵路運輸松緊程度是判斷全國運輸緊張與否的主要衡量指標308
鐵路在綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中的骨干作用,不僅反映在其本身,也反映在對其他運輸方式的影響。一是鐵路運輸緊張,將造成其他運輸也相對緊張,如鐵路不能及時疏港,將造成港口積壓,公路疏港任務(wù)加重;鐵路旅客運輸緊張,航空運輸也隨之緊張。我國交通運輸緊張與否,首先所指的就是鐵路,只有鐵路運輸緊張狀況緩解了,全國交通運輸?shù)木o張局面才有可能真正緩解。其它運輸方式的發(fā)展,雖然可以減輕對鐵路的需求壓力,但無法替代鐵路在我國中長及以上距離客貨運輸?shù)母拘宰饔谩?/p>
二、鐵路在提高交通運輸可持續(xù)發(fā)展方面的作用
(一)交通運輸可持續(xù)發(fā)展的重要性及發(fā)展的戰(zhàn)略思想
我國人口眾多,人均占有資源水平低,合理地 規(guī)劃 和構(gòu)建與我國國情和資源稟賦相適應(yīng)的綜合運輸體系,是節(jié)約資源、實現(xiàn)交通運輸可持續(xù)發(fā)展的前提。世界發(fā)達國家私人小汽車的極度發(fā)展所帶來的交通擁堵,交通事故,環(huán)境污染等負面問題值得我們借鑒.從我國資源有限、客貨運輸強度大的具體國情出發(fā),更多地發(fā)展鐵路、引導(dǎo)人們更多選擇鐵路運輸方式是減少資源占用的有效方略。我國的國情容量不允許我們完全按照西方發(fā)達國家的模式發(fā)展我國交通運輸。
因此,我國交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略,首先要確定在資源、環(huán)境的限制因素下,我國交通運輸需要和可能達到的目標或服務(wù)水平;并在交通基礎(chǔ)設(shè)施還不能滿足社會經(jīng)濟發(fā)展需要的時期,及時制定方向明確的發(fā)展戰(zhàn)略,將各種運輸方式的發(fā)展納入統(tǒng)一 規(guī)劃 ;從 規(guī)劃 和政策上對戰(zhàn)略支持發(fā)展的運輸方式實施傾斜;通過交通需求管理的有效措施引導(dǎo)人們調(diào)整消費觀念和消費方式,促使人們更多地選擇鐵路等公共交通方式,減少單位出行對交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求。
(二)鐵路干線在節(jié)約土地資源方面具有一定優(yōu)勢
鐵路與公路的功能和作用各有側(cè)重,但在二者之間存在著一定的替代性,替代的程度,一方面取決于兩種運輸方式用戶使用成本的高低,另一方面也取決于兩種運輸方式所提供的服務(wù)能力大小及便捷程度。如果鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)比較發(fā)達、服務(wù)水平提高,就可吸引和分擔更多的客貨運輸量,從而相應(yīng)地減少對沿線公路基礎(chǔ)設(shè)施的需求。鐵路干線與公路相比,在節(jié)省土地占用方面具有一定的優(yōu)勢,特別是在大流量的通道中較為明顯,國家I級雙線鐵路與四車道和六車道的高速公路的工程總體占地比約為1:1.24—1.37,單位貨運能力占地比約為l:1.87~2.80。
(三)鐵路運輸可以更有效地減少交通能源消耗
鐵路與其它運輸方式相比,一是鐵路運輸能源消耗低,鐵路與公路的能耗比(以鐵路內(nèi)燃機車消耗為基準),貨運約為l:20—30,客運約為1:4~6.5;二是電氣化鐵路所需要的電能可以通過煤炭轉(zhuǎn)換,提高電氣化鐵路的運輸比重,可以利用我國煤炭資源豐富的優(yōu)勢,從而減輕對石油需求的壓力。
(四)發(fā)展鐵路可以更好地減輕交通環(huán)境污染
發(fā)達國家鐵路開始走向全面復(fù)蘇,既與鐵路重載和高速鐵路技術(shù)的發(fā)展有著直接的關(guān)系,同時也與鐵路占用資源少、污染輕的優(yōu)勢重新被人們所認識和重視有著重要關(guān)系。在各種運輸方式中,鐵路是污染排放較小的一種運輸方式。在貨物運輸中:卡車的排放與常規(guī)鐵路相比,一氧化碳為3.5倍,二氧化碳為4.6倍,碳氫化合物為46饒水運除一氧化碳和粉塵排放量低于鐵路外,二氧化碳和碳氫化合物排放量均高于鐵路。在旅客運輸中:飛機和轎車污染排放量最為嚴重,一氧化碳分別是常規(guī)鐵路的158倍和130倍,二氧化碳分別為4.3倍和2.6倍,氮氧化合物分別為4.9倍和11.4倍,碳氫化合物分別為66倍和56倍。此外,有關(guān)資料還表明,高速鐵路的排放量比常規(guī)鐵路均低70%左右。
我國目前雖然汽車保有量比發(fā)達國家少得多,但單車排放的污染物卻比國外同類車高出許多,總排放量并不低。更為嚴峻的是,我國私人汽車才剛剛開始進入快速增長時期,盡管采取更加嚴格的排放標準和措施,單位排放會降低,但總排放量還會繼續(xù)增長,環(huán)境壓力將會越來越大。因此,要使交通運輸既能滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要,又能有效地降低交通運輸?shù)奈廴境潭?,就?yīng)該更堅定地發(fā)展和鼓勵使用污染少的鐵路運輸方式,特別是城際鐵路和城市軌道交通,盡可能地減輕交通運輸給城市和全社會所帶來的環(huán)境壓力。
(五)鐵路的發(fā)展有利于縮小地區(qū)差距促進社會可持續(xù)發(fā)展
可持續(xù)發(fā)展包含經(jīng)濟可持續(xù)性、社會可持續(xù)性和環(huán)境可持續(xù)性,交通運輸?shù)纳鐣沙掷m(xù)性是指交通必須能夠滿足社會所有人的基本交通需求,保證在工作、購物、教育、醫(yī)療等方面的可達性。交通運輸系統(tǒng)的機動性代表了資源配置的效率,而可達性則更多地代表了社會公平,這也是可持續(xù)發(fā)展思想更強調(diào)的方面。
雖然我國人們生活已總體上達到小康水平,但是我國經(jīng)濟發(fā)展很不平衡,東西部差距很大,西部地區(qū)的人均GDP只及全國平均水平的40%~50%左右,全國農(nóng)村貧困人口也絕大多數(shù)分布在中西部的山區(qū)、少數(shù)民族地區(qū)和邊疆地區(qū)。這些地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展落后、人們生活水平低的一個重要原因就是深處內(nèi)陸及邊遠地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施落后。
目前,我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量和布局地域性差別很大,東部地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平相對較高,中部地區(qū)次之,西部地區(qū)落后。2001年,西部地區(qū)鐵路網(wǎng)密度僅為東部地區(qū)的21.3%、中部地區(qū)的24.9%;西部地區(qū)的公路密度僅為東部地的25.2%、中部地區(qū)的52.2%;西部地區(qū)機場密度僅為全國平均的59%?;A(chǔ)設(shè)施的等級質(zhì)量也差距很大,西部地區(qū)的復(fù)線鐵路里程比重僅為全國平均的62.5%,二級以上公路里程占公路總,里程的比重,東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)分別為22.01%、13.25%、7.34%。由于交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平存在著較大的地區(qū)差異,對國民經(jīng)濟的支持和促進力度也明顯不同。西部地區(qū)交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展還很不完善,規(guī)模和水平在空間布局上與工業(yè)化發(fā)展的基本需求還存在著較大差距,明顯地制約著國民經(jīng)濟和社會的發(fā)展。
交通運輸對地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展具有很強的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性作用,是經(jīng)濟發(fā)展和經(jīng)濟起飛必須投入的社會先行資本,加快落后地區(qū)的鐵路發(fā)展可以從根本上改善落后地區(qū)的對外交通條件,縮短與中心城市和全國市場的距離,增強對外部資金和技術(shù)進入的吸引力,同時,降低當?shù)禺a(chǎn)品的運輸成本,提高市場競爭力,為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造更為公平的發(fā)展機會,增強落后地區(qū)人們的福利水平,實現(xiàn)“十六大”提出的全面建設(shè)小康社會的目標。鐵路與其他運輸方式相比,區(qū)域的紐帶作用更強,對彌合地區(qū)間社會經(jīng)濟發(fā)展的非均衡性作用更大,鐵路的發(fā)展更有利于區(qū)域之間的客貨交流和交易成本的降低,可以更大程度地提高可達性和市場范圍,促進地區(qū)間的交流和緩解地區(qū)矛盾;經(jīng)濟落后地區(qū)一旦被鐵路運輸所覆蓋或輻射,就會使其在更大空間范圍上融入國民經(jīng)濟發(fā)展的整體中去,在與外部經(jīng)濟的聯(lián)系中加快自身經(jīng)濟發(fā)展進程,才更有可能減緩區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距的拉大,增強社會穩(wěn)定和民族團結(jié),實現(xiàn)社會可持續(xù)發(fā)展。
(六)更多地發(fā)展鐵路可以減少交通事故,更加體現(xiàn)以人為本的思想
公路交通已成為和平時期的最大殺手,全國每年公路發(fā)生的交通事故達60多萬次,死亡10萬多人、傷50萬人左右,對人們的生命安全構(gòu)成了極大威脅。鐵路運輸具有很高的安全性,事故率低、死傷人數(shù)少,2002年,全國鐵路交通事故死亡人數(shù)為200多人、傷400多人,而且主要是道口交通事故。發(fā)展鐵路,可以相應(yīng)地減少公路交通的需求,從而降低交通事故的發(fā)生次數(shù)和死傷人數(shù),是尊重生命、珍惜生命、以人為本的思想體現(xiàn)。
盡管改革開放以來包括鐵路在內(nèi)的我國交通基礎(chǔ)設(shè)施獲得了巨大發(fā)展,交通運輸全面緊張狀況得到基本緩解,但是,鐵路運輸能力依然比較緊張,仍然處于供給不足的狀況,還不能有效地滿足我國工業(yè)化和城市化發(fā)展的需要,不能對社會經(jīng)濟發(fā)展提供足夠的基礎(chǔ)支持,與我國經(jīng)濟地理格局和經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)度還較低。從鐵路運輸需求和發(fā)展規(guī)模 分析 ,我國鐵路還必須要有一個較大規(guī)模的發(fā)展和水平的提高,特別是在高速鐵路、客運專線、城市帶客運鐵路等方面前景廣闊,目前正處于這一大發(fā)展過程中。
從建設(shè)符合我國國情的綜合運輸體系的總體目標出發(fā),今后20年應(yīng)進一步加快鐵路的發(fā)展速度,才能實現(xiàn)各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展,才能更有效地提高綜合運輸系統(tǒng)的整體效率和效益。
免責申明:本文僅為中經(jīng)縱橫 市場 研究 觀點,不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標準等相關(guān)行為。如有其他問題,敬請來電垂詢:4008099707。特此說明。