第一節(jié) 港口機(jī)械 行業(yè) 發(fā)展外部環(huán)境 分析

一、世界制造基地轉(zhuǎn)移對(duì)國際貿(mào)易的推進(jìn)為港口機(jī)械提供了需求

經(jīng)濟(jì)全球化是在世界進(jìn)入和平與發(fā)展的歷史時(shí)期，經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，市場(chǎng)越來越向全球范圍內(nèi)推進(jìn)的過程中形成的，也是全球資源配置的必然趨勢(shì)。

1、西方產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，使資本、市場(chǎng)、利潤和就業(yè)往高科技與新產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，再加上勞動(dòng)生產(chǎn)力不斷提高，自然會(huì)使制造業(yè)逐漸趨于衰落，與之俱來的是失業(yè)人口增長(zhǎng)。

2、資本的目的是追逐利潤，哪里能夠獲取更多的利潤，資金就向哪里流動(dòng)。

經(jīng)濟(jì)全球化導(dǎo)致了全球性新產(chǎn)業(yè)分工的形成， 20 世紀(jì)80 年代以來，發(fā)達(dá)國家資本和亞洲廉價(jià)勞動(dòng)力成本的結(jié)合，已使一批發(fā)展中國家和地區(qū)成為世界制造業(yè)的重要基地。

在經(jīng)濟(jì)全球化下，國際制造國與消費(fèi)國之間的資源快速流動(dòng)，國際貿(mào)易達(dá)到快速發(fā)展.大部分國家國際貿(mào)易的增長(zhǎng)超過了它整體經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。外貿(mào)收益占GDP的比重也越來越增加。以中國為例，自1978 年改革開放以來，經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，GDP 年平均增長(zhǎng)9.8%，而外貿(mào)增長(zhǎng)更快，外貿(mào)依存度（即外貿(mào)總額占GDP 的比重）1978 年為9.8%，1997 年達(dá)到36%。從世界經(jīng)濟(jì)總體來看，1978年世界貿(mào)易占世界GDP 的比重還只有9.3%，而到1998 年世界貿(mào)易總額為6.5 萬億美元，占世界GDP 的24.3%，達(dá)到了舉足輕重的地步。國際貿(mào)易對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用日益增強(qiáng)，從其增長(zhǎng)率十年高出世界GDP 增長(zhǎng)率二倍左右，足見全球化市場(chǎng)的巨大意義。

目前，世界上最主要的電腦、電子產(chǎn)品、電信設(shè)備和石油化工制造商，已將其生產(chǎn)重心轉(zhuǎn)移到亞洲，其中包括微軟、摩托羅拉、通用汽車、通用電氣、杜邦、寶潔和西門子等世界大牌跨國公司。中國的出口從1994 年到2002 年增加了兩倍，達(dá)到3654 億美元。其中，外商獨(dú)資企業(yè)在中國出口增長(zhǎng)中占到65%。

除信息和金融產(chǎn)品以外，90%以上的實(shí)物貿(mào)易都是通過海上運(yùn)輸來完成的，國際貿(mào)易的快速發(fā)展同時(shí)帶動(dòng)了世界航運(yùn)業(yè)務(wù)的長(zhǎng)期繁榮。隨著全球經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的增長(zhǎng)，國際航運(yùn)業(yè)務(wù)保持了良性發(fā)展，1991 年-2000 年十年間，全球20 家主要港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)了1.26 倍。各國對(duì)港口碼頭的投資力度加大，1998 年-2002 年，美國對(duì)港口投資達(dá)到773371 萬美元，平均每年投資154674 萬美元，其中集裝箱碼投資占34.8%；日本1995 年-2001年對(duì)游船及設(shè)備投資分別為4410 億日元和4850 億日元，平均每年港口設(shè)備投資693 億日元。

二、港口運(yùn)輸設(shè)成為最早實(shí)現(xiàn)國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的 行業(yè)

港口運(yùn)輸設(shè)備主要包括集裝箱和港口起運(yùn)設(shè)備，是典型的勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)，且主要以焊接為主，施工條件非常艱苦，是最早向勞動(dòng)力成本較低的國家轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)。集裝箱 行業(yè) 20 世紀(jì)60 年代初起步于美國，經(jīng)歷40 多年的發(fā)展，集裝箱產(chǎn)業(yè)迅速經(jīng)歷了由高制造成本國家到低成本國家轉(zhuǎn)移的過程：1960 年—1970 年國際主要集裝箱生產(chǎn)國在美國；1970 年—1980 年主要生產(chǎn)地在日本；1980 年—1990 年主要生產(chǎn)國為韓國，1990 年起世界集裝箱主要生產(chǎn)國轉(zhuǎn)移至中國，目前，中國集裝箱總量已經(jīng)達(dá)到世界集裝箱總量的90%。我國低成本低價(jià)戰(zhàn)略是迅速從成為集裝箱制造大國的主要原因。

港口起運(yùn)設(shè)備特別是集裝箱起重機(jī)幾乎和集裝箱的轉(zhuǎn)移過程保持了高度一致，我國的集裝箱起重機(jī)企業(yè)振華港機(jī)從1999 年起排名第一，目前已經(jīng)占居全球集裝箱起重機(jī)的50%左右的市場(chǎng)份額。

第二節(jié) 世界貿(mào)易發(fā)展趨勢(shì)與港口運(yùn)輸前景

一、世界貿(mào)易繼續(xù)趨勢(shì)依然看好

經(jīng)濟(jì)全球化不等同于國際化，實(shí)際是20 世紀(jì)的新生事物，世界資源的全球配置集資源的流動(dòng)性將是一個(gè)長(zhǎng)期的過程，在這一過程中，發(fā)展中國家特別是社會(huì)主義國家的改制的高速成長(zhǎng)將延續(xù)較長(zhǎng)的時(shí)間，預(yù)計(jì)到2020 年，國際貿(mào)易仍將保持持續(xù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

從2003 年-2004 年國際船舶訂單達(dá)到30 年來的最高峰，手持訂單量可以支撐未來3-4 年的造船高峰，一般來講，新增集裝箱船必然會(huì)相應(yīng)新增集裝箱，需求總量將仍保持一定的增長(zhǎng)。

二、多式聯(lián)運(yùn)國際多式聯(lián)運(yùn)將集裝箱運(yùn)輸從水上延伸至陸地

集裝箱本來是一種海上運(yùn)輸工具，以其高效、便捷、安全的特點(diǎn)成為交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要形式。目前國際上集裝箱運(yùn)輸已成為件雜貨運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑浼b箱化率達(dá)80-90%，水路貨物運(yùn)輸集裝箱化總體達(dá)到60%。國際多式聯(lián)運(yùn)（International multimodal transport）的發(fā)展使得海上運(yùn)輸?shù)募b箱向陸地延伸。

多式聯(lián)運(yùn)是在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來的，是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)的接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸。隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化、貿(mào)易全球化以及跨國公司的迅速崛起，為在世界范圍內(nèi)合理配置資源、組織分工、生產(chǎn)與銷售的需要，集裝箱運(yùn)輸已成為從傳統(tǒng)的港到港運(yùn)輸，向綜合利用各種運(yùn)輸方式及“多式聯(lián)運(yùn)”、實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)變。目前包括火車集裝箱運(yùn)輸、公路的半掛車運(yùn)輸都可以通過集裝箱運(yùn)輸將水上運(yùn)輸和陸地運(yùn)輸快速地連接起來，大大提高了運(yùn)輸效率。這種趨勢(shì)將似的集裝箱運(yùn)輸更加普及，集裝箱的需求量還將隨著物流管理的規(guī)范化、科學(xué)化而快速增長(zhǎng)。

三、集裝箱需求與港口建設(shè)推動(dòng)港口起運(yùn)設(shè)備穩(wěn)定增長(zhǎng)

國際航運(yùn)業(yè)務(wù)的快速、穩(wěn)定發(fā)展，為港口集裝箱起重設(shè)備 行業(yè) 的發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。隨著經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快和世界貿(mào)易量的不斷增長(zhǎng)，集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)揮著越來越大的作用。集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展極大地刺激了集裝箱起重設(shè)備需求的增長(zhǎng)，估計(jì)未來5年需求量年平均增長(zhǎng)在20%左右。

集裝箱起重機(jī)需求包括新建港口碼頭的配置、原有碼頭的改造與設(shè)備添置以及舊設(shè)備的更新改造。目前世界上已投產(chǎn)的岸橋約2600多臺(tái)，其中約50%使用了十多年，目前正逐漸步入更新期，估計(jì)每年更新的老設(shè)備超過50臺(tái)，與之配套的場(chǎng)橋也將相應(yīng)增加；港口碼頭的現(xiàn)代化無人操作及環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的改善，也為港口機(jī)械的創(chuàng)興與需求提供了巨大的空間。

根據(jù)國內(nèi)外有關(guān)專業(yè)雜志的市場(chǎng)調(diào)查及 分析 ，全球集裝箱吞吐量的快速增長(zhǎng)以及世界各大港口之間競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，客觀上要求提高集裝箱起重設(shè)備生產(chǎn)能力。全球集裝箱船大型化趨勢(shì)也對(duì)港口起重設(shè)備提出了新的要求，如超巴拿馬型集裝箱運(yùn)輸船的船寬大多在50米左右，許多港口的陳舊設(shè)備無法裝卸這些寬體船，因此需不斷采購更大的新設(shè)備，帶動(dòng)了集裝箱起重設(shè)備市場(chǎng)訂單量的持續(xù)增長(zhǎng)。

隨著集裝箱起重設(shè)備存量逐漸進(jìn)入更換期以及世界集裝箱運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步繁榮，相信在未來幾年岸橋和場(chǎng)橋的年需求量將繼續(xù)呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)。預(yù)計(jì)從現(xiàn)在到2008 年國際市場(chǎng)集裝箱起重設(shè)備的平均年需求量達(dá)到岸橋200 臺(tái)左右、場(chǎng)橋400 臺(tái)左右。

四、中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展對(duì)國際貿(mào)易具有積極的拉動(dòng)作用

20 世紀(jì)90 年代后，我國港口業(yè)出現(xiàn)了積極的變化：集裝箱化趨勢(shì)明顯。近十年來我國沿海港口集裝箱吞吐量年均增長(zhǎng)超過30%，而同期全國港口貨物吞吐量增長(zhǎng)只有10%，沿海主要港口散雜貨吞吐量年增長(zhǎng)7.5%，貨物集裝箱化的趨勢(shì)日益明顯。2003 年，我國港口集裝箱吞吐量繼續(xù)呈高速增長(zhǎng)趨勢(shì)，全年完成港口集裝箱吞吐量4800 萬標(biāo)箱，比上年增長(zhǎng)1100 萬標(biāo)箱，首次超過美國，躍居世界第一位。上海港和深圳港集裝箱吞吐量雙雙突破1000萬標(biāo)箱，分列世界集裝箱大港的第三、四位。全年主要港口貨物吞吐量完成26 億噸，其中外貿(mào)貨物吞吐量完成9 億噸，同比分別增長(zhǎng)16.9%和21.6%。上海港貨物吞吐量突破3 億噸，位居世界第二大港，我國億噸大港增至8個(gè)（上海、寧波、廣州、天津、青島、秦皇島、大連、深圳）。成為拉動(dòng)世界港口運(yùn)輸重要力量。目前，中國集裝箱船隊(duì)總量已占世界第5 位，集裝箱運(yùn)量占全球總運(yùn)量的19.4%。

隨著外貿(mào)商品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、集裝箱設(shè)施的普及，我國外貿(mào)集裝箱化率在2005 年將超過70%，估計(jì)2004 至2005 年我國外貿(mào)集裝箱吞吐量將以超過16%的年復(fù)合增長(zhǎng)率提升。預(yù)計(jì)到2010 年，中國港口集裝箱吞吐量將達(dá)到1億標(biāo)箱，到2020 年達(dá)到2 億標(biāo)箱。這一 規(guī)劃 是根據(jù)中國外貿(mào)發(fā)展形勢(shì)做出的。中國外貿(mào)進(jìn)出口到2010 年的目標(biāo)是1 萬億美元，2020 年的目標(biāo)是2 萬億美元。一億美元所生成的集裝箱量基本上在8000 到9000 標(biāo)箱。

中國近年來的港口建設(shè)大大拉動(dòng)了港口起運(yùn)設(shè)備的發(fā)展，特別是我國加入WTO 以來，我國對(duì)外貿(mào)易業(yè)務(wù)迅猛發(fā)展，主要港口出現(xiàn)運(yùn)力不足，國內(nèi)港口加大投資力度，帶動(dòng)了港口機(jī)械的快速增長(zhǎng)。從全球最大的港口機(jī)械企業(yè)振華港機(jī)的銷售結(jié)構(gòu)可以看出，過去兩年主要是中國經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)了港口機(jī)械的增長(zhǎng)和集裝箱的需求。

2004 年中國宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)整一定程度上降低固定資產(chǎn)投資的速度，但國內(nèi)需求增長(zhǎng)及產(chǎn)業(yè)升級(jí)都還有非常大的空間，加上2008 年北京奧運(yùn)會(huì)和2010 年上海世博會(huì)的前期準(zhǔn)備，預(yù)計(jì)我國未來5 年仍將處于穩(wěn)定增長(zhǎng)。國內(nèi)消費(fèi)品出口潛力依然很大，特別是汽車提前與國際市場(chǎng)的接軌將加速我國汽車出口的進(jìn)程，因此，我們認(rèn)為未來10-15 年中國仍將是世界貿(mào)易的主要力量，也是推動(dòng)港口運(yùn)輸設(shè)備的重要力量。

五、產(chǎn)品更型換代和價(jià)格變動(dòng)趨勢(shì)

除以上支撐港口運(yùn)輸設(shè)備需求的國際環(huán)境因素以外，還有一個(gè)設(shè)備本身的周期性特征，一般來講，集裝箱的使用壽命為十年，即正常情況下每年還有近10%的舊集裝箱需要更新；港口起運(yùn)設(shè)備的使用壽命周期為20 年，每年有5%的舊設(shè)備需要更新。從歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行的推測(cè)，預(yù)計(jì)到2006 年-2007年全球港口運(yùn)輸設(shè)備將迎來更換的高峰。

另外科技的發(fā)展使得設(shè)備越來越人性化，使用效率不斷提升，運(yùn)輸設(shè)備的技術(shù)創(chuàng)新加快了產(chǎn)品更新?lián)Q代的步伐。個(gè)性化產(chǎn)品、特種集裝箱和高效率岸邊起重機(jī)將部分替代傳統(tǒng)產(chǎn)品，也將逐步提升港口運(yùn)輸設(shè)備的附加值。

從產(chǎn)品價(jià)格上來看，隨著港口運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度越來越高，單個(gè)企業(yè)生產(chǎn)能力超過50%，龍頭企業(yè)定價(jià)的能力提高，2004 年國際集裝箱價(jià)格明顯回升，預(yù)計(jì)未來幾年將2 改變產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移初期低價(jià)戰(zhàn)略的格局，集裝箱和起重運(yùn)輸機(jī)械的產(chǎn)品價(jià)格將保持相對(duì)穩(wěn)定。

因此，我們認(rèn)為國際港口運(yùn)輸設(shè)備將繼續(xù)保持穩(wěn)定的增長(zhǎng)勢(shì)頭。

第三節(jié) 我國港口運(yùn)輸設(shè)備在國際上占居絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位

行業(yè) 集中度高，上市公司基本代表了 行業(yè) 發(fā)展趨勢(shì)。

港口運(yùn)輸設(shè)備類上市公司共有4 家，其中原上海港機(jī)（現(xiàn)上海新梅600732）大股東更換后主營業(yè)務(wù)發(fā)生變化，目前以港口運(yùn)輸設(shè)備為主業(yè)的公司有三家：中集集團(tuán)（000039，200039）是全球最大的集裝箱制造企業(yè)，市場(chǎng)占有率達(dá)到60%，1994 年B 股、A 股相繼在深圳交易所上市；振華港機(jī)（600320，900947）是全球最大的港口集裝箱起重機(jī)制造企業(yè)，全球市場(chǎng)占有率50%左右，1997 年B 股在上海交易所上市，2000 年增發(fā)A 股；勝獅貨柜企業(yè)（0716）是全球主要的集裝箱制造企業(yè)和以及亞太區(qū)主要貨柜場(chǎng)及碼頭經(jīng)營者之一，1993 年在香港聯(lián)交所上市，集裝箱銷售占全球16%左右。

從經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍來看，中集集團(tuán)與勝獅貨柜企業(yè)集裝箱產(chǎn)品分別占主營業(yè)務(wù)收入的92.67%和100%（后者集裝箱貨柜制造占80%左右，集裝箱運(yùn)輸20%左右），可比性較強(qiáng)；振華港機(jī)和上海新梅以港口起重機(jī)為主，具有較強(qiáng)的可比性。從收入和利潤情況比較來看，中集集團(tuán)和振華港機(jī)在市場(chǎng)份額和盈利能力上都明顯好過對(duì)方。

總體上看，由于港口運(yùn)輸設(shè)備集中度非常高，國內(nèi)上市公司基本上反映了 行業(yè) 發(fā)展的趨勢(shì)，銷售收入與凈利潤均保持了持續(xù)上漲，總體經(jīng)營狀況良好。

第四節(jié) 2007年全球航空業(yè)經(jīng)營情況 分析

一、近年全球航空業(yè)經(jīng)營情況

1、繼續(xù)保持較高景氣水平

2006年航空 行業(yè) 上市公司收入153億元,同比增加24%,比較2005年增長(zhǎng)幅度下降2個(gè)點(diǎn)。說明中國的航空 行業(yè) 繼續(xù)保持年平均20%以上的高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),大大高于國際航空 行業(yè) 平均7%的增長(zhǎng)水平,中國的航空 行業(yè) 目前處于景氣的“起飛加速階段”,未來長(zhǎng)期前景是比較樂觀的。

2007年一季度航空 行業(yè) 上市公司收入37.7億元,同比增加20%,比較2005年增長(zhǎng)幅度下降8個(gè)點(diǎn)。雖然中國的航空 行業(yè) 繼續(xù)保持同比20%以上的高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),但是,短期航空 行業(yè) 增長(zhǎng)速度開始稍微放緩。

2、成本壓力繼續(xù)增加

由于燃油等經(jīng)營成本不斷大幅度上升,航空 行業(yè) 成本繼續(xù)大幅度上升,在收入平均增長(zhǎng)24%的情況下,成本上升27%,毛利率在不斷下降,毛利率從2005年的19.18%,下降到2006年的17.18%,下降幅度達(dá)到10%以上,由于航空 行業(yè) 的三項(xiàng)費(fèi)用率比較高,平均在15%左右,所以,航空全 行業(yè) 已經(jīng)進(jìn)入微利時(shí)代。

2007年一季度,毛利率從2006年一季度的15.02%下降到2007年一季度的14.70%,毛利率進(jìn)一步下降,毛利率下降速度已經(jīng)大大減弱,說明成本的控制已經(jīng)取得相當(dāng)?shù)牡男Ч?航空 行業(yè) 毛利率是否真正停止下降轉(zhuǎn)入上升,需要進(jìn)一步觀測(cè)航空 行業(yè) 二季度的經(jīng)營情況。

3、凈利潤進(jìn)入虧損狀態(tài)

2006年航空 行業(yè) 雖然收入增長(zhǎng)24%,但是成本增長(zhǎng)了27%,使得主要經(jīng)營利潤僅僅增長(zhǎng)了4.22%,2007年一季度航空 行業(yè) 主要經(jīng)營利潤增長(zhǎng)了30%以上,雖然部分是東方航空和南方航空調(diào)整的結(jié)果,相當(dāng)部分原因,來自 行業(yè) 的成本增長(zhǎng)速度第一次小于收入的增長(zhǎng)速度。

2006年中國航空上市公司凈利潤為7.9億元,主要是新股中國國航的31.9億元的凈利潤,否則虧損22億,而東方航空27.8億的虧損是主要原因。而2007年一季度,中國航空上市公司凈利潤為-2.91億元,主要是 東方航空和南方航空分別虧損5.1億和1.88億,而上海航空竟然出現(xiàn)少見的0.78億虧損,說明航空公司總體經(jīng)營還是處于虧損狀態(tài)。

4、費(fèi)用率小幅度下降

中國航空 行業(yè) 營業(yè)費(fèi)用率平均從2005年的5.88%下降到2006年的5.19%,下降幅度為11.73%；管理費(fèi)用率從5.63%下降到5.19%,下降幅度為7.82%；財(cái)務(wù)費(fèi)用率從2.42%上升到2.91%,上升幅度為20.25%；說明航空 行業(yè) 上市公司在營業(yè)費(fèi)用和管理費(fèi)用的控制上還是有一定進(jìn)步的。但是,在收入大幅度上升22%的情況下,營業(yè)費(fèi)用和管理費(fèi)用的控制上還是有巨大潛力的。而財(cái)務(wù)費(fèi)用大幅度增長(zhǎng)20%,說明航空 行業(yè) 投資的進(jìn)一步加速增長(zhǎng),巨大融資成本使得財(cái)務(wù)費(fèi)用大大增加。

2007年一季度,中國航空 行業(yè) 營業(yè)費(fèi)用率平均從2006年一季度的5.71%下降到2007年一季度的4.77%,下降幅度為16.29%,說明統(tǒng)一采用電子客票系統(tǒng)后,航空 行業(yè) 營業(yè)費(fèi)用率已經(jīng)開始明顯下降,這是一個(gè)比較好的現(xiàn)象。

管理費(fèi)用率從5.08%下降到4.98%,下降幅度為1.97%；主要是收入增長(zhǎng)速度下降,同時(shí)管理費(fèi)用的控制上還是存在比較大的潛力。

財(cái)務(wù)費(fèi)用率從4.22%下降到3.71%,融資成本還是比較大的。

5、負(fù)債情況比較正常

2006年航空 行業(yè) 流動(dòng)比率為0.50,與2005年比較基本相同,資產(chǎn)負(fù)債率為72.3%,同比下降1.3個(gè)點(diǎn),總體表現(xiàn)比較正常水平。其中東方航空資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到93.7%,達(dá)到比較危險(xiǎn)水平,中國國航低于60%表現(xiàn)良好,其他公司基本還是比較正常的。

6、業(yè)績(jī)處于虧損和微利狀態(tài)

從2006年中國航空 行業(yè) 上市公司業(yè)績(jī) 分析 ,中國國航和中信海直業(yè)績(jī)比較好,而國航還是獲得加入“星空聯(lián)盟”30億投資補(bǔ)償,否則就是0.04元收益,平均收益為0.01元/股,處于微利和虧損邊緣,主要成本和費(fèi)用上升的速度超過收入上升的速度,許多成本費(fèi)用已經(jīng)成為剛性的支出。同時(shí)航空 行業(yè) 運(yùn)力相對(duì)過剩,大部分航線在大部分時(shí)間范圍處于虧損運(yùn)行狀態(tài), 行業(yè) 過分的競(jìng)爭(zhēng)使得經(jīng)濟(jì)效益無法表現(xiàn)出來,未來 行業(yè) 將進(jìn)行重新組合。

二、全球國際航空運(yùn)輸情況 分析

隨著全球航空運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(zhǎng)，航空公司謹(jǐn)慎調(diào)配運(yùn)力，今年，全球航空運(yùn)輸業(yè)的盈利預(yù)期從原先的38億美元上升到50億美元。

過去5年，全球航空運(yùn)輸業(yè)經(jīng)歷了翻天覆地的變化：生產(chǎn)效率提高了56%，銷售成本降低了13%，非燃油成本下降了15%，客座率在2006年達(dá)到76%，創(chuàng)下歷史新高。2002年，燃油價(jià)格在每桶20美元以下，航空公司的經(jīng)營業(yè)績(jī)僅能持平，而現(xiàn)在，油價(jià)已飆升至每桶70美元，但航空公司仍然能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

國際航協(xié)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布萊恩·皮爾斯表示，此次國際航協(xié)對(duì)盈利預(yù)期的上調(diào)，主要是因?yàn)榻衲甑谝患径?，亞洲和歐洲國家經(jīng)濟(jì)迅猛增長(zhǎng)，國際航空客運(yùn)需求呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。但由于受到其他運(yùn)輸方式的挑戰(zhàn)，這兩個(gè)地區(qū)的貨運(yùn)需求還比較疲軟，但客運(yùn)量的大幅增長(zhǎng)彌補(bǔ)了這一不足。

除了外部經(jīng)營環(huán)境不斷改善外，航空公司自身的盈利能力也得到不斷提高。根據(jù)國際航協(xié)日前發(fā)布的最新報(bào)告，2006年，全球航空運(yùn)輸業(yè)的盈利額大幅攀升至130億美元，而在2005年，這一數(shù)字僅為43億美元。這其中，美國航空運(yùn)輸企業(yè)盈利能力的提高最為顯著：2005年，僅有5家美國航空運(yùn)輸企業(yè)的盈利額超過1億美元，而2006年，這一數(shù)字上升至12家；同樣，2005年9家美國航空運(yùn)輸企業(yè)陷入經(jīng)營虧損，而2006年則下降至4家。此外，由于貨幣升值的原因，歐洲和亞洲幾家網(wǎng)絡(luò)型航空公司的盈利額也大幅增加。2006年，共有16家航空公司的利潤率超過10%，這其中包括幾家低成本航空公司，歐洲的瑞安航空公司利潤率最高。當(dāng)然，保持高利潤率的并不僅僅是低成本航空公司，網(wǎng)絡(luò)型航空公司、支線航空公司以及貨運(yùn)航空公司的利潤率都頗為可觀。

盡管盈利前景樂觀，但航空公司所面臨的成本壓力仍不可忽視。根據(jù)國際航協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，2006年，燃油成本占航空公司運(yùn)營總成本的25.5%，有史以來第一次超過了人力成本，成為全球航空公司運(yùn)營中的最大支出。燃油成本比例的增加，一方面反映出了燃油價(jià)格的急速升高。2003年，每桶燃油價(jià)格僅為34.7美元，到了2006年，每桶燃油價(jià)格已是81.9美元，翻了一番。另一方面，為了緩解燃油成本日益升高所帶來的財(cái)務(wù)壓力，從2001年以來，航空公司不斷提高燃油使用效率，生產(chǎn)效率也增長(zhǎng)了56%，因此人力成本比例逐步下降，從2001年的28.3%下降到2005年的24.2%，2006年進(jìn)一步降低到了23.3%。在銷售成本控制方面，航空公司也取得了不俗的成績(jī)，從2001年占總成本的46.4%下降到了2006年的41.7%。

在人力成本和燃油成本占總成本的比例中，不同地區(qū)間的航空公司差異明顯。2006年，歐美地區(qū)航空公司的人力成本比例為25%—26%，而亞太地區(qū)僅為17.2%，這也反映了亞太地區(qū)勞動(dòng)力價(jià)格較低的情況。但在燃油成本方面，情況則完全相反，亞太地區(qū)航空公司燃油成本占總成本的30.2%，這一比例高于全球其他地區(qū)。此外，自2001年以來，北美地區(qū)的航空公司進(jìn)行了大規(guī)模的資產(chǎn)重組，大幅提高了勞動(dòng)效率，減少了人力成本，因而人力成本比例從2001年的36.2%大幅降至2006年的25.2%。歐洲地區(qū)，人力成本比例仍然比燃油成本比例高，這在一定程度上反映出歐洲航空公司的商業(yè)運(yùn)營更加靈活，積極采用燃油套期保值，減少了燃油價(jià)格上漲所帶來的壓力。

國際航協(xié)預(yù)計(jì)，未來兩年燃油價(jià)格將繼續(xù)保持高位。從全球范圍來看，2007年燃油成本比例將達(dá)到26.1%，但2008年，這一比例將降至24.7%，主要原因是由于航空公司燃油使用效率將進(jìn)一步提高，成本控制能力也將逐步增強(qiáng)。

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