第一節(jié)  高檔客車發(fā)展特點及趨勢

一、國內(nèi)高檔豪華客車發(fā)展現(xiàn)狀 分析

市場增長緩慢，企業(yè)利潤下降，來自國家宏觀政策及 行業(yè) 競爭的影響，使得原本看好中國高檔客車市場的各國際商用車巨頭感到絲絲涼意。中國高檔客車產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)一個充滿挑戰(zhàn)的格局：一方面，來自本土企業(yè)的競爭壓力越來越大，宇通等企業(yè)近年來飛速發(fā)展，產(chǎn)品設(shè)計和制造水平得到極大提高，相對低廉的價格讓這些進口品牌感到相當(dāng)?shù)膲毫?；另一方面，隨著中國客運業(yè)的快速發(fā)展，線路競爭也越發(fā)激烈，客車上座率不斷下滑，客運企業(yè)贏利水平下降，高檔客車的購買能力不斷下降。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，中國150萬元以上客車近年來市場增長平緩，與整個 行業(yè) 的15%左右的增長率相比，可以算是走勢低迷。

中國高檔客車市場中不同價位區(qū)間的產(chǎn)品市場表現(xiàn)迥異。

1、100-150萬元市場銷售量激升。

100-150萬價格區(qū)間的產(chǎn)品出現(xiàn)了大幅度的增長，增長率達到68%，遠遠超過 行業(yè) 增長水平。這種增長是兩種因素作用的結(jié)果：

1）市場需求。中國客車工業(yè)的產(chǎn)品發(fā)展實際上走是由兩端向中間發(fā)展的軌跡：國內(nèi)企業(yè)最初占據(jù)中低產(chǎn)品市場，價格主要集中在70萬元以下；國外品牌產(chǎn)品則占據(jù)高端市場，價格主要集中在150萬元以上，當(dāng)時進入中國市場的沃爾沃、五十鈴、尼奧普蘭、凱斯鮑爾、奔馳等都在這個區(qū)間。但是中國客運業(yè)的發(fā)展需求卻與這種產(chǎn)品分布相違背，一方面，高速客運業(yè)需要高品質(zhì)的客車產(chǎn)品；另一方面，客載率下降、運營成本升高，使得客運企業(yè)難以承受高價位客車。在這種需求拉動下，100-150萬區(qū)間的市場出現(xiàn)激增也是正常的現(xiàn)象。

2）競爭拉動。2001年以前，100-150萬以上客車市場中產(chǎn)品分布單一，只有UD和大宇的6120等產(chǎn)品，但隨著西沃的B7R、廣州五十鈴的EHD等一些產(chǎn)品的加入，使這一市場出現(xiàn)了前所未有的生機。特別是在100-130萬間，形成了高檔客車最具活力的價格帶。2006年100萬元以上客車產(chǎn)品中，最暢銷的四款產(chǎn)品有三款是這一區(qū)間的：大宇的6120、西沃的B7R和廣州五十鈴的EHD，值得一提的是廣州五十鈴的EHD客車上市時間還不到一年，銷售量突破150臺，取得這樣的成績是很難得的。

2、150-200元市場加速萎縮。

與100-150萬元區(qū)間形成鮮明對比的是150-200萬價格區(qū)間出現(xiàn)了近50%的降幅。這一區(qū)間是國外品牌“扎堆”的地方，是高檔客車產(chǎn)品競爭最激烈的區(qū)間，隨著客運業(yè)競爭的加劇，企業(yè)利潤越來越薄，購車成本分?jǐn)傄呀?jīng)成為運營成本中份量最重的一部份，因此這一區(qū)間即使集中了國際上最成熟最負(fù)有盛名的一些產(chǎn)品，卻仍然喚不起客戶的購買熱情，曾經(jīng)被企業(yè)寄以厚望的一些產(chǎn)品如：B12M、O350、S315等都表現(xiàn)一般。隨著100-150萬區(qū)間產(chǎn)品的日益成熟，150-200萬區(qū)間還將受到進一步的壓縮。

3、200萬以上市場出現(xiàn)增長奇跡。

200萬元以上市場給人的感覺是溫暖如春，依然保持較快的增長。但細細品味，不難發(fā)現(xiàn)這一市場其實是金華尼奧普蘭的天下。而2006年剛好是該企業(yè)發(fā)展的黃金時期。企業(yè)行為有時會在一定程度上影響 市場發(fā)展 ，金華尼奧普蘭的營銷能力的確讓人刮目相看。但從長遠來看，這一市場的命運將會與150-200萬元區(qū)間市場相類似，將會出現(xiàn)一個較長時間的低迷時期。

二、高檔客車不同價位區(qū)間的產(chǎn)品市場表現(xiàn)

由于對中國高檔客車市場前景的樂觀估計，國外幾家著名的商用車品牌紛紛通過合資合作的方式進入中國市場，加上中國市場中原有的西沃、安凱、亞星奔馳等早期進入的企業(yè)，一時間中國150萬元以上客車市場熱鬧非凡：凱斯鮑爾的S215、奔馳的O350、西沃的B10M、五十鈴的SHD等國際頂級客車精品紛紛登場。但是隨著中國高速公路的增加，高檔客車并沒有出現(xiàn)預(yù)期的高速增長，幾年間高檔客車市場基本保持在2000臺左右，而150萬元以上客車市場只有約500臺的市場需求。也就從2000年起，這一市場就已經(jīng)成為中國客車市場中競爭最激烈一個價格區(qū)間。筆者曾寫過一篇文章就這一市場的價格博弈競爭進行過 分析 ，價格一輪又一輪地下降，但市場均衡卻沒有被打破，這種類似于“囚徒困境”的價格博弈讓幾乎所有的廠商感到絲絲涼意。

在目前的市場格局下，如果不具有某方面超強的競爭優(yōu)勢，而盲目進入100萬元以上客車市場的行為是不理智。在各企業(yè)紛紛調(diào)整策略，轉(zhuǎn)移市場重心的情況下，我們更應(yīng)關(guān)注80至100萬間極具潛力的中高檔客車市場。

三、高檔客車發(fā)展前景 分析

隨著各生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整的深入，100萬元以下市場也成為高檔客車品牌爭奪的市場，中國高檔客車 行業(yè) 將出現(xiàn)“高端品牌低端化”格局，在固守原來高端市場的同時，全力進軍原來屬于國內(nèi)品牌的中低端市場。鑒于目前情況，筆者認(rèn)為2005年以至以后的幾年內(nèi)中國高檔客車業(yè)將出現(xiàn)以下特點：

1、80—130萬元的新興市場將徹底代替150萬元以上的高檔客車傳統(tǒng)市場，成為最活躍的價格帶。隨著五十鈴EHD、西沃B7R等客車的逐漸成熟，這一區(qū)間的產(chǎn)品正在成為中長途客運市場的主力車型，各高檔客車生產(chǎn)企業(yè)也將產(chǎn)品調(diào)整重點設(shè)定在這一價格區(qū)間。

2、國內(nèi)品牌將與國外品牌在同一市場開展真正的較量，由于各自的優(yōu)勢不同：國內(nèi)品牌以成本見長，國外品牌則具有較強的品牌影響力和品質(zhì)保證，所以市場競爭也將呈現(xiàn)多樣化，這樣的競爭環(huán)境也為國內(nèi)品牌的成長提供了一個良好的發(fā)展空間。

3、高檔客車企業(yè)的市場排名將有較大的改變。由于各企業(yè)的戰(zhàn)略調(diào)整的差異性，是必造成市場表現(xiàn)有好有壞。在傳統(tǒng)市場萎縮的前提下，新市場的開拓就成為企業(yè)的生存和發(fā)展的機會，因此對新市場的選擇和產(chǎn)品定位對企業(yè)來說是最為關(guān)鍵的抉擇。

雖然高檔客車市場在發(fā)展中存在著多方面的問題，但是我們更應(yīng)該認(rèn)識到高檔客車的發(fā)展并非“日薄西山”，而只是市場判斷和市場現(xiàn)實之間出現(xiàn)的暫時性的偏差，當(dāng)這種偏差被多數(shù)相關(guān)企業(yè)反映出來后，就變成了整個市場出現(xiàn)問題，而一但這個偏差被認(rèn)知和接受，高檔客車企業(yè)可能會出現(xiàn)一次對中國高檔客車市場的再定位，這將直接導(dǎo)致各企業(yè)產(chǎn)品戰(zhàn)略和市場戰(zhàn)略的大調(diào)整。高檔客車市場的定位偏差也從另一側(cè)面反映了國外品牌進入中國市場出現(xiàn)的“水土不服”和急功近利。盡管問題種種，但中國客運業(yè)，特別是高速客運業(yè)的發(fā)展仍然離不開高檔客車業(yè)的產(chǎn)品支持。這主要表現(xiàn)在兩個方面：一是品質(zhì)保證。高速客運客車要保證高速持續(xù)行駛，一般國內(nèi)品牌的產(chǎn)品難以達到這種要求，而且國內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品的安全性能、舒適性能等方面也有較大的差距。這種差距是由中國汽車工業(yè)整體水平?jīng)Q定的，雖然這種差距已經(jīng)得到了很大的改善，但國內(nèi)產(chǎn)品短期內(nèi)仍難以與國外品牌抗衡。二是品牌優(yōu)勢。隨著中國社會的開放程度的提高，國人對汽車品牌也有了一定的了解，在客車 行業(yè) 也不例外，國外品牌客車產(chǎn)品的號召力要遠高于國內(nèi)品牌，這也是不爭的事實。

可以講，中國客車產(chǎn)品正在經(jīng)歷一次類似中國家電 行業(yè) 的發(fā)展歷程。從長遠看，客車產(chǎn)品的高檔化是一個總的趨勢。但我們不能忘記我們還正處一個“初級階段”，這個初級階段是由中國經(jīng)濟的整體水平?jīng)Q定的：一方面，市場對客車的需求在不斷擴大；另一方面，客戶消費能力還處于一個相對較低的水平。雖然經(jīng)過20多年的發(fā)展，國人正在步入小康生活，但購買能力還遠未達到發(fā)達國家的水平。當(dāng)年，電視機普及階段，消費者對價格也是相當(dāng)敏感的，活到今天的企業(yè)都是幾經(jīng)價格血戰(zhàn)的洗禮；而今天，人們再去購買電視機時，可能考慮更多的是技術(shù)含量和款式。中國客車產(chǎn)業(yè)可能也要經(jīng)過這樣的兩個階段，第一階段是與國內(nèi)客運業(yè)發(fā)展水平相適應(yīng)的階段?？蛻糍徿囀滓紤]運營線路的贏利能力，當(dāng)前國內(nèi)多數(shù)客運線路的贏利能力是有限，客戶只能選擇價位適中的客車產(chǎn)品，在這種情況下，高檔客車市場出現(xiàn)低迷是十分正常的。第二階段是與客運發(fā)展的同步提高階段，高檔客車會進入大規(guī)模的使用期?？紤]到中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，東部發(fā)達地區(qū)要比較西部欠發(fā)達地區(qū)更早地實現(xiàn)客運客車高檔化的進程。

中國高檔客車在經(jīng)歷最初的單純的高技術(shù)產(chǎn)品引進浪潮過后，必然要經(jīng)歷一個調(diào)整期，這個調(diào)整期就是要與中國市場的需求相適應(yīng)的過程。以中國目前的客運市場和中國整個客車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢，150萬元以上的客車市場將出現(xiàn)萎縮，目前的發(fā)展態(tài)勢看起來象是一種倒退，“后退一步是為了跳得更遠”，這句話也許就是高檔客車回歸現(xiàn)實后再次高速發(fā)展的一個寫照。“高檔客車今后的發(fā)展何去何從？”也許正是國內(nèi)目前很多高檔客車企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)們頭腦中正在思考的問題。承受著市場需求不旺和國內(nèi)企業(yè)競爭的雙重壓力，變化已經(jīng)成為各企業(yè)必須面對的現(xiàn)實。

第二節(jié)  中低檔客車市場 分析

加入世貿(mào)給我國汽車工業(yè)帶來了機遇和挑戰(zhàn)。對大、中型客車 行業(yè) 來講，面臨的是國外跨國公司進入中國市場的挑戰(zhàn)以及零部件進口和技術(shù)引進的便利。但從現(xiàn)實的國情看，入世對我國中低檔客車生產(chǎn)廠家的影響卻有很大不同。

1、對低檔客車影響不大

我國大、中型客車業(yè)在入世后可得到5年左右的保護期，在此期間進口關(guān)稅將逐步減少。據(jù)測算，5年中，30座以上的大、中型客車進口關(guān)稅平均降低9個百分點，30座以下中型客車的進口關(guān)稅平均每年降低14個百分點。據(jù)此，可推算出進口大、中型客車的銷售價（不含稅）及零售價，5年中平均每年將降低5.4%，進口價格的變化幅度小于關(guān)稅變化的幅度，進口大、中型客車的價格下降幅度并不大?？梢哉f，在目前情況下，大、中型客車進口關(guān)稅的調(diào)整對我國低檔客車市場的影響較小。我國客車企業(yè)可在這5年中繼續(xù)進行戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)、管理等方面的調(diào)整，提高自主開發(fā)能力，提高產(chǎn)品的性能和技術(shù)含量，降低經(jīng)營成本，提高服務(wù)水平。

從客車的檔次看，市場銷售價在30萬元以下的低檔客車占我國大、中型客車總產(chǎn)量的80%，而國外很少生產(chǎn)這類客車，因此，無論進口關(guān)稅降低與否，國外低檔車不大可能進入我國市場。

2、中檔客車是競爭焦點

市場銷售價在30萬元以上80萬元以下的中檔客車，是目前客運市場銷售熱點之一。我國客車企業(yè)應(yīng)利用好全球化采購給企業(yè)帶來的價格空間和利潤空間，降低成本，增加產(chǎn)品的科技量。

日、韓等國和地區(qū)生產(chǎn)的中檔客車因進口關(guān)稅的降低使銷售價格降低，與國產(chǎn)車基本處于同一價位檔次，因此，入世后中檔客車的價格是競爭的焦點之一。當(dāng)然，還包括質(zhì)量、性能、服務(wù)等方面的競爭。

入世后國內(nèi)客車企業(yè)應(yīng)把中高檔客車作為未來的經(jīng)濟增長點，同時擴大低檔車的出口，增強市場競爭力。

一、北京市客車 行業(yè) 狀況

北京客車 行業(yè) 現(xiàn)有客車生產(chǎn)企業(yè)10家，98年生產(chǎn)客車6000輛，銷售收入7億元。其中，大客車企業(yè)3家，生產(chǎn)大中型客車1700輛。北京客車工業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)，形成了比較完整的產(chǎn)品系列，具備了一定的生產(chǎn)能力，在全國占有一定的市場份額。

但是近年來，由于多種原因，北京客車工業(yè)銷量一直徘徊不前，有些產(chǎn)品呈下降趨勢，無論在產(chǎn)品技術(shù)水平和市場占有率上同全國其他省市的客車工業(yè)相比都存在較大差距，主要問題是：

①管理散。北京地區(qū)10家客車企業(yè)隸屬各局、委辦，各自為政，各行其事。

②投資散。全市客車工業(yè)沒有統(tǒng)一發(fā)展 規(guī)劃 ，重復(fù)投資，重復(fù)開發(fā)，低水平競爭比較嚴(yán)重，形成一方面資金不足，另一方面又有大量廠房、設(shè)備閑置浪費的局面。

③產(chǎn)品落后，市場競爭能力弱。目前北京客車的大部分產(chǎn)品是八十年代和九十年代初的產(chǎn)品，由于受到資金的限制，產(chǎn)品檔次、水平不上去，企業(yè)參予市場競爭的能力下降。

④觀念落后。一是自滿自足，缺乏危機感；二是市場觀念、競爭意識差；三是缺乏整體觀念和協(xié)助精神；四是改革改制推進緩慢。

二、上海市客車 行業(yè) 狀況

在上海新上牌和老牌照換新車的大型客車共1052輛。

上海的大客車市場上，金龍依然處于領(lǐng)先的地位，不過滬產(chǎn)的申沃VOLVO正在奮起直追，已經(jīng)與第三名的小金龍——廈門金旅拉開了一定的差距。

金龍的市場占有率與去年相近，而申沃的市場份額卻大幅上升，估計其以后的市場份額還會不斷上升。

可能是產(chǎn)能還沒有全部到位，今年隨著上海公交的幾張大訂單相繼落戶申沃，申沃在上海城市客車領(lǐng)域的霸主地位將顯現(xiàn)出來。不過申沃目前還不能生產(chǎn)旅游客車，其原因并不是造不出，而是合資合同的限制。不過今年上海國際車展上已經(jīng)看到另外一個全新的滬產(chǎn)大客車品牌—匯眾，它的方向正是旅游客車，不過其實力如何還待以后的市場數(shù)據(jù)來給以驗證。

三、吉林省客車 行業(yè) 狀況

吉林省五大支柱和優(yōu)勢 行業(yè) 對全省工業(yè)增長的總體貢獻率為86.7%，其中拉動全省工業(yè)快速增長的主要動力仍來自于汽車工業(yè)，當(dāng)月全省交通運輸設(shè)備制造業(yè)對全省工業(yè)生產(chǎn)增長的貢獻率為80.7%，在全省工業(yè)37個大類 行業(yè) 中仍居首位，其中汽車制造業(yè)的貢獻率達到79.7%。8月份，全省生產(chǎn)各種汽車5.8萬輛，同比增長45.2%，其中，生產(chǎn)載貨汽車1.7萬輛，同比增長31.3%；生產(chǎn)轎車2.9萬輛，同比增長40.9%，生產(chǎn)公路客車1.2萬輛，同比增長84.6%。

四、湖北省客車 行業(yè) 狀況

湖北省擁有營運客車6萬多輛，客運量6.31億人次。

今后湖北省的工作重點是全面推進“村村通客車”工程。省運管征稽局決定，凡公路建成、具備客車安全運行條件的，3個月內(nèi)開通定線、定點客運班線，支持城市至鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村、集貿(mào)市場的環(huán)形班車線路發(fā)展。同時，放寬鄉(xiāng)村客運市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵發(fā)展適合農(nóng)民出行的車輛，發(fā)展多種形式的鄉(xiāng)村運輸方式，實施通村公路候車站（棚）每建一個獎勵1萬元的政策。

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