第一節(jié) 航空運(yùn)輸業(yè)的相關(guān)政策 分析

一、經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定對(duì)航空業(yè)影響

1、航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)細(xì)分競(jìng)爭(zhēng)加劇

《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定》已于日前實(shí)施，新《規(guī)定》最大的看點(diǎn)在于進(jìn)入門檻降低，表現(xiàn)為放寬對(duì)民營(yíng)資本的市場(chǎng)準(zhǔn)入，不再對(duì)民營(yíng)投資主體投資組建公共航空運(yùn)輸企業(yè)另作限制。從此民營(yíng)投資主體將與國(guó)有主體投資者適用同等的準(zhǔn)入條件。新《規(guī)定》要求設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)具有不少于3架購(gòu)買或租賃的民用航空器、最低資本金等8項(xiàng)條件，但外商投資公共航空運(yùn)輸企業(yè)條件仍維持原來(lái)25%的投資比例限制。

2、降低門檻，平等競(jìng)爭(zhēng)

新《規(guī)定》放寬民營(yíng)資本準(zhǔn)入體現(xiàn)了WTO最重要的國(guó)民待遇原則。規(guī)定出臺(tái)使民營(yíng)資本投資航空運(yùn)輸業(yè)有了可操作性的 規(guī)劃 ，備案制也將取代審批制，預(yù)計(jì)《新規(guī)定》實(shí)施后民營(yíng)投資的新航空企業(yè)將像雨后春筍般涌現(xiàn)。同時(shí)由于航空運(yùn)輸業(yè)屬高科技、高風(fēng)險(xiǎn)的 行業(yè) ，直接關(guān)系人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，不同于一般競(jìng)爭(zhēng)性 行業(yè) ，因此民航總局還將對(duì)設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施必要的宏觀調(diào)控，引導(dǎo)市場(chǎng)有序競(jìng)爭(zhēng)和理性發(fā)展。

新《規(guī)定》同時(shí)也適應(yīng)了我國(guó)航空運(yùn)輸 行業(yè) 蓬勃發(fā)展的現(xiàn)實(shí)要求。2003年我國(guó)居民人均GDP已經(jīng)超過1000美元，開始由溫飽轉(zhuǎn)入小康，居民消費(fèi)升級(jí)以及人口結(jié)構(gòu)的優(yōu)化大大增強(qiáng)了對(duì)航空客貨運(yùn)的有效需求，2年民航實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)過百億元，一年賺了過去十年的錢，同時(shí)客座率平均上升至70%以上，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)量首次突破200億噸和1億人次，航空運(yùn)輸表現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，也即新《規(guī)定》出臺(tái)具備良好的市場(chǎng)空間。

3、細(xì)分市場(chǎng)，加劇競(jìng)爭(zhēng)

航空市場(chǎng)是一個(gè)空間廣闊，大有可為的市場(chǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前航空客運(yùn)量在整個(gè)交通 行業(yè) 總客運(yùn)量中的占比還不到0.7%，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，這是一個(gè)非常小的數(shù)字，我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)還處于起步階段，未來(lái)發(fā)展空間巨大。而市場(chǎng)投資主體的多元化勢(shì)必帶來(lái)市場(chǎng)的進(jìn)一步細(xì)分和競(jìng)爭(zhēng)的進(jìn)一步加劇，以及與之相對(duì)應(yīng)的服務(wù)質(zhì)量和水平的提高。目前我國(guó)主要是三大航空集團(tuán)以經(jīng)營(yíng)干線為主壟斷市場(chǎng)，隨著新《規(guī)定》實(shí)施，這種壟斷格局將有望逐步被打破。

作為市場(chǎng)細(xì)分的最重要方面，運(yùn)距在800公里以下的支線市場(chǎng)有望得到比較快速的發(fā)展。過去我國(guó)也一直對(duì)發(fā)展支線航空進(jìn)行求證，也投入了一定的人力和物力，但受各方面條件的制約，如鐵路和高速公路的替代等，支線航空難以得到充分發(fā)展，未能走出附屬市場(chǎng)地位的怪圈。而民營(yíng)資本的介入，將首先在投資主體上彌補(bǔ)支線航空投資的不足。支線航空這一潛在市場(chǎng)有望在民營(yíng)資本介入和推動(dòng)下得到充分的開發(fā)，從而編制我國(guó)干支線互為補(bǔ)充、互相銜接、相互促進(jìn)、更加密集的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

而市場(chǎng)細(xì)分又離不開競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)將帶來(lái)差異，競(jìng)爭(zhēng)加劇和有序競(jìng)爭(zhēng)最終將帶來(lái)市場(chǎng)效率和水平的提高。新《規(guī)定》實(shí)施將為航空市場(chǎng)引入全新的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，不僅是國(guó)有投資主體與民營(yíng)投資主體之間的市場(chǎng)角逐，以及干支線之間的競(jìng)爭(zhēng)，還包括干線與干線、支線與支線之間的競(jìng)爭(zhēng)，民營(yíng)大小航空公司的迅速崛起還將搶占、擠壓大航空公司原有的支線市場(chǎng)，直至將其擠出市場(chǎng)，并引起干線市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的白熱化，進(jìn)而推動(dòng)全 行業(yè) 服務(wù)水準(zhǔn)的提高。

4、惠及機(jī)場(chǎng)與航空公司

新投資主體的介入既帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)，也帶來(lái)效率，航空運(yùn)輸市場(chǎng)的迅猛發(fā)展對(duì)于有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的大機(jī)場(chǎng)和大航空公司利好效應(yīng)更加明顯，首先可以增加現(xiàn)有存量機(jī)場(chǎng)的使用率，增加其客流量，對(duì)于提供過港服務(wù)的機(jī)場(chǎng)而言，由于其投入的固定成本高，客流量的不斷增加是其化解成本、增加盈利的最主要手段，而客流量的增加既與機(jī)場(chǎng)所在地區(qū)人口和經(jīng)濟(jì)總量有關(guān)，但也與市場(chǎng)開發(fā)有關(guān)；其次，表面看對(duì)現(xiàn)有航空公司形成競(jìng)爭(zhēng)壓力，但由于航空 市場(chǎng)發(fā)展 空間巨大，有序競(jìng)爭(zhēng)有利于航空公司整體競(jìng)爭(zhēng)力的提高。

總之，新《規(guī)定》在市場(chǎng)準(zhǔn)入方面賦予民營(yíng)資本以國(guó)民待遇，有望出現(xiàn)民營(yíng)資本投資航空運(yùn)輸市場(chǎng)的熱潮，而在人均GDP增長(zhǎng)和消費(fèi)升級(jí)雙輪驅(qū)動(dòng)下，航空需求強(qiáng)勁增長(zhǎng)，航空市場(chǎng)方興未艾，民營(yíng)資本介入公共航空運(yùn)輸市場(chǎng)恰逢其時(shí)。新《規(guī)定》將推動(dòng)航空市場(chǎng)進(jìn)一步走向細(xì)分，舊的壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局有望被打破，新的市場(chǎng)有序競(jìng)爭(zhēng)格局有望形成，最終將帶來(lái)航空服務(wù)和運(yùn)作效率的提高，帶來(lái)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的振興與繁榮，并惠及機(jī)場(chǎng)和航空上市公司。

第二節(jié) WTO與我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)重組 分析

一、WTO中的有關(guān)民航市場(chǎng)準(zhǔn)入

我國(guó)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)化剛剛起步，目前，除首都機(jī)場(chǎng)外，多數(shù)集團(tuán)還局限于省內(nèi)，集團(tuán)內(nèi)資源的互補(bǔ)性不強(qiáng)，資源的組合度也不高，優(yōu)化配置的效應(yīng)還沒有明顯的發(fā)揮出來(lái)。我們認(rèn)為，這種表面的劣勢(shì)實(shí)際上是一種優(yōu)勢(shì)，一旦集團(tuán)化的瓶頸得以打破，目前蘊(yùn)涵的巨大潛力將得到有效挖掘，機(jī)場(chǎng)的群體效應(yīng)將得到較大的改善，競(jìng)爭(zhēng)力將明顯增強(qiáng)。目前，隨著政策放開和運(yùn)營(yíng)管理水平的提升，我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)就其本身而言，已經(jīng)具備了這種組建集團(tuán)化機(jī)場(chǎng)的能力，一旦成行，將打開外延擴(kuò)張的廣闊空間。機(jī)場(chǎng)集團(tuán)化，將成為我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)未來(lái)10-20年投資價(jià)值飆升的重大影響因素。

航權(quán)開放和管制放松是近年全球航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要趨勢(shì)，也是我國(guó)民航業(yè)最近幾年發(fā)展的重大特點(diǎn)之一。自2000年我國(guó)民航業(yè)開始改革以來(lái)，尤其是加入WTO之后，我國(guó)加快了在航權(quán)開放和放松管制方面的改革步伐。航權(quán)方面，開放了更多的航點(diǎn)、指定更多的通航成員和增加航班數(shù)量；管制方面，放寬了市場(chǎng)準(zhǔn)入限制，降低民營(yíng)資本和外國(guó)資本進(jìn)入民航業(yè)的限制，實(shí)施機(jī)場(chǎng)屬地化，改革收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，下放經(jīng)營(yíng)自主權(quán)等。

2007年4月，有關(guān)部門推出了《民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)改革方案（修訂稿）》（第三稿），對(duì)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)類別和機(jī)場(chǎng)收費(fèi)項(xiàng)目重新進(jìn)行了劃分和界定。整體來(lái)看，在機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)方面，第三稿延續(xù)了2006年底推出的修訂稿（第二稿）中對(duì)國(guó)際和港澳航班及內(nèi)航外線的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)高了內(nèi)航內(nèi)線的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，二者整體呈現(xiàn)靠攏趨勢(shì)；在機(jī)場(chǎng)分類方面，再次把白云機(jī)場(chǎng)劃歸為二類一級(jí)機(jī)場(chǎng)；在收費(fèi)項(xiàng)目分類方面，維持了修訂稿第二稿的分類方法。

修訂稿方案對(duì)于外航航線收費(fèi)表現(xiàn)為上調(diào)趨勢(shì)，內(nèi)航外線收費(fèi)為上調(diào)趨勢(shì)，內(nèi)航的國(guó)內(nèi)航班整體收費(fèi)為下調(diào)趨勢(shì)。對(duì)于國(guó)際航班占比重較大的上海機(jī)場(chǎng)、首都機(jī)場(chǎng)影響偏積極；而以國(guó)內(nèi)航班為主的白云機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)因被劃入第二類一級(jí)機(jī)場(chǎng)，整體影響為中性；同樣以國(guó)內(nèi)航班為主的廈門機(jī)場(chǎng)目前尚沒有跑道資產(chǎn)，并不直接收取起降收入，而內(nèi)航內(nèi)線主要是起降收費(fèi)大幅度下調(diào)，不考慮起降收費(fèi)，其他四項(xiàng)收費(fèi)整體表現(xiàn)為上升，方案對(duì)其影響則為積極。

據(jù)了解，國(guó)務(wù)院已批準(zhǔn)延續(xù)機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)征收政策至2010年，同時(shí)調(diào)整機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)使用范圍。而即將出臺(tái)的四個(gè)民航新辦法，就是針對(duì)這一重大調(diào)整制定的配套政策。

二、我國(guó)航空公司與外航在規(guī)模和實(shí)力上差距懸殊

在過去的一年里，民營(yíng)航空遇到了“強(qiáng)對(duì)流”襲擾：一方面，民航總局2010年之前暫停受理設(shè)立新航空公司的申請(qǐng)，這使得許多躍躍欲試的新的投資被迫停步；另一方面，已經(jīng)獲準(zhǔn)放飛的民營(yíng)航空公司，由于實(shí)力單薄而頻繁顯現(xiàn)危機(jī)。交相而至的壓力，有可能促使他們走上結(jié)盟之路。

暫停受理新航空公司申請(qǐng)，對(duì)設(shè)立新航空公司增加了更加嚴(yán)格的審批條件，是民航總局自去年8月起對(duì)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)實(shí)施調(diào)控措施之一。這項(xiàng)措施將對(duì)民營(yíng)航空的發(fā)展產(chǎn)生重要影響，促使那些準(zhǔn)備投入航空業(yè)的民間資本改變路徑，將資金注入已有的經(jīng)營(yíng)平臺(tái)上，壯大現(xiàn)有的民營(yíng)航空企業(yè)，從而改變投資者各起爐灶和單打獨(dú)斗的初衷。

從首家民營(yíng)航空公司獲準(zhǔn)起飛到現(xiàn)在，在不到3年的時(shí)間里，民營(yíng)航空公司如同雨后春筍一樣冒出，目前已經(jīng)達(dá)到9家之多，從數(shù)量上看，超過了國(guó)有控股航空企業(yè)；但從資金、技術(shù)和人才方面來(lái)看，實(shí)力差距巨大，目前規(guī)模較大的才9架飛機(jī)，其他許多都是一兩架。

正是由于機(jī)隊(duì)規(guī)模小、資金實(shí)力弱，民營(yíng)航空頻繁遭遇航班延誤和后勤服務(wù)中斷的困擾。在國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空公司中，第一家獲準(zhǔn)籌建并運(yùn)營(yíng)的航空公司鷹聯(lián)航空也因?yàn)楹罄m(xù)資金遲遲未能到位成為第一家向國(guó)有航空“俯首稱臣”的公司。

奧凱航空總裁劉捷音指出，民營(yíng)航空公司至少應(yīng)該有15-20架飛機(jī)，才能構(gòu)成最基本的機(jī)隊(duì)規(guī)模。目前還要抓緊擴(kuò)大規(guī)模。沒有規(guī)模，寸步難行。目前，奧凱航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模是8架B737。

盡管2007年奧凱是盈利的，但是，如果以公司運(yùn)營(yíng)近3年以來(lái)的平均收益計(jì)算，還是虧損。前期的虧損主要是運(yùn)力不夠造成的。以眼下的機(jī)隊(duì)規(guī)模，自己賺錢養(yǎng)自己沒有問題，但是要發(fā)展是不可能的。所以他目前在積極準(zhǔn)備引進(jìn)戰(zhàn)略投資人。

對(duì)于民營(yíng)航空的投資者來(lái)說(shuō)，走規(guī)模經(jīng)營(yíng)之路，其必要性人人皆知，但在實(shí)踐上，由于民營(yíng)企業(yè)“寧為雞頭、不為鳳尾”的心態(tài)而難以落實(shí)。如今，暫停受理設(shè)立新航空公司的申請(qǐng)，而且對(duì)設(shè)立新航空公司增加了更加嚴(yán)格的審批條件，勢(shì)必將扭轉(zhuǎn)民營(yíng)航空外延式增長(zhǎng)的趨勢(shì)，促使正在籌建新公司的資本轉(zhuǎn)向投資現(xiàn)有企業(yè)，走內(nèi)涵式發(fā)展道路；而民營(yíng)航空進(jìn)入市場(chǎng)近3年來(lái)的經(jīng)歷的種種風(fēng)波，也會(huì)促使他們探索實(shí)質(zhì)性的聯(lián)合。

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