第一節(jié) 我國民航運輸業(yè)發(fā)展的制約因素 分析
衡量一個國家的某個產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的最為重要的指標是該產(chǎn)業(yè)的競爭力如何。在我國現(xiàn)行的民航運輸業(yè)管理體制下，我國的民航運輸服務(wù)業(yè)應(yīng)該說并沒有面臨過真正意義上的激烈市場競爭（尤其是國內(nèi)航線）。即使偶爾有那么一點競爭風浪，民航總局出于維護自身的利益，就會進行行政干預。在這樣一種制度安排下，我國民航運輸企業(yè)嚴重缺乏市場競爭能力。在我國已經(jīng)入世的形勢下，深入 研究 影響和制約我國民航運輸業(yè)的發(fā)展的因素，具有十分重要的現(xiàn)實意義。
一、民航運輸企業(yè)管理體制上的制約因素
“政企不分”的制度安排是對當前中國民航運輸業(yè)發(fā)展的最關(guān)鍵的制約因素。改革20年來，市場經(jīng)濟已居主導地位，據(jù)估算，我國市場化指數(shù)已由初期不足25％上升至近80％，其中商品與服務(wù)價格市場化指數(shù)高達90％以上，而民航卻是極少數(shù)仍由國家計委和主管部門計劃定價和實行最嚴厲的價格管制的 行業(yè) 之一，既是迄今為止極少數(shù)保留“政企合一”（民航總局與直屬民航企業(yè)）計劃經(jīng)濟體制特征的 行業(yè) 之一，又是極少數(shù)行政性壟斷市場、地區(qū)分割市場、阻礙相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特殊利益集團之一。這種“政企不分”的制度安排已經(jīng)成為制約民航運輸服務(wù)業(yè)經(jīng)營效率提高的根本因素。
正是這種“政企不分”管理體制為民航運輸服務(wù)業(yè)提供了理由和便利來影響政府管制制度的安排，從而避開了市場競爭的壓力。他們沒必要優(yōu)化內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)進而提高內(nèi)部經(jīng)營效率來節(jié)約成本提高收益，只要通過行政性壟斷經(jīng)營，就可以保證豐厚的壟斷利潤。這種“政企不分”的管制制度安排在一個封閉的市場環(huán)境中，既能保住集團的既得利益，又可以確保政府的利稅收入，因此這種制度安排在一定范圍內(nèi)就具有了它的合理性，盡管它不具備經(jīng)濟學意義上的合理性。
無論是在發(fā)達國家，還是市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型國家都已經(jīng)認識到阻礙經(jīng)濟增長的一個重要因素是那些既得利益集團不是通過勵精圖治地提高運營效率而獲利，而是千方百計影響政府公共制度安排，制造“政策失誤”，確保本集團對 行業(yè) 市場的壟斷利潤。中國更為特殊的是 行業(yè) 壟斷企業(yè)與 行業(yè) 主管部門“合謀”而形成行政性壟斷。從2002年4月1日起民航運輸業(yè)實行的航線聯(lián)營價格政策就是一種典型的“價格卡特爾”，由民航總局出面直接行政干預，對同一航線上不同航空公司、不同飛機機型、不同飛行航班、不同季節(jié)和節(jié)日，強制性實行統(tǒng)一的、固定的航線價格，以維持壟斷利潤。這比西方國家某些 行業(yè) 大公司“合謀”壟斷價格的做法實際上是更不利于競爭的作用發(fā)揮的，更不利于生產(chǎn)經(jīng)營效率的提高。并且，民航總局公開表態(tài)“五一”假期統(tǒng)一“不降價”，顯然是與社會利益相悖的。因此，打破這種行政性壟斷的計劃經(jīng)濟制度安排的最后堡壘，重新建立公平競爭、公開競爭、統(tǒng)一開放的民航運輸服務(wù)業(yè)市場化經(jīng)營是全國人民的利益表達，也是民航運輸業(yè)自身提高效率、大步發(fā)展的必然要求。
在經(jīng)濟全球化條件下，一國所能獲得的利益最終取決于產(chǎn)業(yè)國際競爭力的強弱，影響產(chǎn)業(yè)競爭力的因素很多，但是，產(chǎn)業(yè)競爭力歸根結(jié)底是一個產(chǎn)業(yè)組織問題，即形成有效競爭的市場結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)是培育和增強產(chǎn)業(yè)競爭力的根本途徑和決定性條件。
進入經(jīng)濟全球化過程的實質(zhì)意義不僅是最大限度地實行經(jīng)濟開放和國際貿(mào)易的自由化，而且，更重要的是要建立一種更有效、更公平的國際競爭秩序，即國際產(chǎn)業(yè)組織的體制和政策框架。產(chǎn)業(yè)組織的體制和政策框架的根本問題是，形成有利于企業(yè)間有效競爭而有可能獲得最有市場績效的市場結(jié)構(gòu)。因此，在經(jīng)濟全球化的條件下，我國政府在民航運輸業(yè)發(fā)展中需要解決的最重要的問題是：形成有利于有效的、公平的競爭與合作的制度環(huán)境，而非其它。
在既得利益集團的 行業(yè) 利益與政府的利稅增進的利益方向一致時，管制制度安排變革往往是需要外部的壓力。這種壓力主要來自于其他的可替代運輸方式運營效率的提高和入世后國外高效率運營的民航運輸業(yè)的殘酷競爭。
二、民航運輸業(yè)發(fā)展的成本制約因素
決定旅客是否乘坐飛機的主要因素之一是票價的高低。就絕對票價而言，中國的票價就已高出美國票價的16％，這里的美國票價還是所有艙位的平均價，而中國的票價則是經(jīng)濟艙的價格，如果中國的票價計入頭等艙的價格則會更高。
1999年，美國平均每人乘飛機5次以上，而中國平均每20.5人中才有1人乘飛機1次。如果中國每年平均2個人中有1人乘1次飛機，一年的客運量就將超過6億人次，這個數(shù)字將是1999年的10倍以上。《WTO與航空運輸業(yè)的開放》中認為票價過高造成中國航空公司的載運率普遍不高，從20世紀80年代平均的59％下降到現(xiàn)在的57％以下。也許，鄭的觀點換個說法更準確些：在我國現(xiàn)在的收入水平下，票價過高成為影響載運率的重要因素。
關(guān)于“民航機票價格為什么會過高”，筆者曾與南方航空公司的員工交流過，他們的回答是，民航運輸?shù)闹饕杀臼怯土虾蛦T工工資，油料的價格一直居高不下，員工工資具有剛性，所以機票價格這樣定實在是成本高，不得已而為之。
據(jù)統(tǒng)計材料，航材進口關(guān)稅稅率為2-30％之間，增值稅稅率為17％，航材進口平均綜合稅率為30％，這大大增加了航空運輸企業(yè)的生產(chǎn)成本。而且，國際市場航空煤油平均價格為1.6元/kg，關(guān)稅為9％、增值稅稅率為17％，完稅價格為2.04元/kg，比國際價格上升了27.5％；而國內(nèi)市場價格為2.43元/kg，比國際價格上升了52％。1997年僅民航直屬企業(yè)耗油327.5萬噸，由于國內(nèi)外價格差這一項，這些企業(yè)多支付27.2億元的航空煤油成本，幾乎相當于全 行業(yè) 的虧損額。再加上，在外部成本沒有發(fā)生變化的情況下，去年民航業(yè)出現(xiàn)全 行業(yè) 巨額虧損，其根本原因是居高不下的內(nèi)部運營成本所致。國際經(jīng)驗表明，民航機票銷售成本相當于旅客收入的17％，節(jié)約銷售成本是降低票價的主要途徑之一。而推廣因特網(wǎng)上銷售機票，與傳統(tǒng)旅行社訂票相比可節(jié)約75％的銷售成本；取消紙機票，實行電子機票同樣可以降低銷售成本（在美國電子機票已占出票總數(shù)的50％）；打破獨家行政壟斷的全國訂票系統(tǒng)，允許跨國公司參與競爭，也可以降低各民航企業(yè)的銷售成本。
三、運輸業(yè)內(nèi)部激烈的競爭對民航運輸業(yè)的制約
從我國各種運輸方式客貨運輸量的構(gòu)成表中，可看出，民航運輸業(yè)在客貨運輸總量中，所占比重是較小的，從1995—2000年，客運量所占比重主要由于近年來人們收入的增長和經(jīng)濟形勢的逐漸好轉(zhuǎn)，增長了0.04％，而貨運量所占比重幾乎保持不變。
其原因，不外是民航運輸業(yè)發(fā)展的同時，公路運輸和鐵路運輸?shù)母母锊椒ゴ蟠蠹涌?，競爭實力不斷增強?/p>
鐵路方面，一方面不斷提高火車行駛速度，提高服務(wù)水平，另一方面，價格方面的市場化改革力度也大大加強，比如實行價格聽證等。火車速度最初從每小時平均60公里提高到80公里，然后從80公里提高到120公里，最近又提高到200公里。上海興建的懸浮式高速火車，7分鐘可以從市中心到達浦東機場。“如果在上海和北京之間建立這樣的火車運輸系統(tǒng)，那么上海的旅客大約兩個多小時就可以到達北京。”而且新的火車都采用了新的列車車廂，里邊安裝了空調(diào)、航空座位；有的列車還有了帶電視、熱水器的單人間和雙人間?，F(xiàn)在在500-1000公里的距離之內(nèi)，火車的競爭力大大地提高。幾年后，火車可能會在1000-1500公里的距離上對飛機構(gòu)成嚴重威脅。應(yīng)該說，火車在中遠距離的國內(nèi)運輸中與民航運輸存在較激烈競爭。
公路方面，全國上下，高速公路建設(shè)的勢頭方興未艾，公路以其四通八達，交通便捷，價格便宜，競爭激烈，服務(wù)也越來越好，贏得了越來越多的中近距離的乘客和貨運量。隨著高速公路的大力發(fā)展，越來越多的投資者開始介入原來是壟斷經(jīng)營的公路客運 行業(yè) ，造成 行業(yè) 競爭強度明顯上升，雖然一些國有客運公司虧損，但整個 行業(yè) 的競爭力卻得到了提高。具體表現(xiàn)在：（1）客車的速度、舒適性和安全性大大地提高；（2）采用了航空級的服務(wù)，包括訓練有素的乘務(wù)員、免費食品、播放錄像等等；（3）增加班次和提供點到點的服務(wù)。如果你乘坐過北京到太原的豪華大巴，你就會感受到汽車在300-500公里的距離內(nèi)民航運輸業(yè)構(gòu)成了多么大的威脅。
四、加入世貿(mào)組織對我國航空運輸業(yè)的影響
加入世貿(mào)組織將對民航運輸業(yè)的發(fā)展形成又一外部壓力：加劇航空市場的競爭，而我國的航空企業(yè)在產(chǎn)品企劃、市場營銷和服務(wù)質(zhì)量等方面均處于競爭劣勢。隨著民航服務(wù)業(yè)市場逐漸放開，中國民航運輸業(yè)企業(yè)將直面殘酷的市場競爭，將會發(fā)現(xiàn)自身的市場適應(yīng)能力和競爭實力上與國外先進企業(yè)相差甚遠，根本無法與其相抗衡。這種預期的外部壓力必將促使我國民航運輸業(yè)加快改革的步伐與力度。
總之，企業(yè)在激烈的市場競爭中，挑戰(zhàn)與機遇同在，面對嚴峻的形勢，要求企業(yè)主管部門和企業(yè)經(jīng)營者審時度勢，抓住機遇，作出戰(zhàn)略決策，理順政府與企業(yè)的關(guān)系，建立現(xiàn)代公司治理結(jié)構(gòu)，深化內(nèi)部管理改革，增強企業(yè)競爭能力，使我國民航運輸業(yè)有較大的發(fā)展。
第二節(jié) 我國航空業(yè)發(fā)展驅(qū)動因素 分析
我國航空業(yè)發(fā)展的基本驅(qū)動因素在于宏觀經(jīng)濟的增長，但是在同樣的宏觀經(jīng)濟增長速度下，不同的經(jīng)濟增長階段航空業(yè)增長的速度又有所不同，基本原因在于不同的經(jīng)濟發(fā)展水平下，航空業(yè)對于宏觀經(jīng)濟具有不同的增長彈性。國際經(jīng)驗表明，一個國家的人均GDP在1000美元以下時，航空業(yè)增長相對于宏觀經(jīng)濟增長的彈性系數(shù)為1左右，人均GDP在1000美元至2500美元之間時，彈性系數(shù)為2左右，人均GDP在2500美元以上時，彈性系數(shù)為1.5左右，目前我國的人均GDP水平處在1000美元至2500美元之間，同時宏觀經(jīng)濟增長迅速，帶動旺盛的航空業(yè)需求。
從民航業(yè)的運營數(shù)據(jù)也可以很清楚地看到這一點。首先，自2004年以來，民航用飛機投放速度明顯加快，并呈逐年上升的趨勢，2004-2006年民航用飛機數(shù)量同比增長速度分別為13.55%、14.46%、15.64%。其次，自2004年以來，民航用飛機日利用小時數(shù)明顯提升，平均飛機日利用小時從2003年的8小時迅速提升到9.4小時，在2003年之前中國民航的飛機日利用小時基本上在8.5小時以下，所以可以判斷自2004年開始中國民航的飛機日利用小時顯著提升。第三，2004年以來，中國國內(nèi)票價綜合指數(shù)基本上保持穩(wěn)定，但自04年開始統(tǒng)計票價指數(shù)以來，中國的亞洲及港澳地區(qū)票價指數(shù)、國際航線票價指數(shù)基本上呈現(xiàn)出穩(wěn)定上升的趨勢，國際航線票價指數(shù)更加明顯地呈現(xiàn)出這一點。可以看到，自2004年以來，民用航空運力投放在加快，與此同時，飛機的日利用小時數(shù)顯著提高，而且正班客座率、正班載運率穩(wěn)步提升、票價指數(shù)也穩(wěn)中有升，因此我們判斷航空 行業(yè) 早在2004年就開始出現(xiàn)收入增長的拐點。
但與收入增長拐點出現(xiàn)時間并不同步的是，利潤增長的拐點要等到07年才出現(xiàn)，主要是航空公司成本最大影響因素——油價的快速增長。目前中國五大航空公司每年的航空燃油消耗量超過1000萬噸，航油價格每上升1000元/噸，多增加航空公司成本超過100億元，應(yīng)該說，航油價格的大幅上漲是04年以來航空運輸 行業(yè) 企業(yè)利潤沒能和收入同時出現(xiàn)拐點的最主要原因。但是自2007年以來，相對于2006年而言，航油價格（平均航油價格）并未出現(xiàn)明顯上升（06年全年新加坡航油平均銷售價格88.18元/桶，國內(nèi)航油平均銷售價格5630元/噸；07年上半年新加坡航油平均銷售價格77.16元/桶，國內(nèi)航油平均銷售價格5885元/噸），但是航油附加費同比則有相應(yīng)增加，同時人民幣相對美元大幅升值，上述幾個原因是航空 行業(yè) 盈利能夠在07年開始出現(xiàn)拐點的主要原因。
尤其值得關(guān)注的是，中國五大航空公司美元負債超過1000億元，人民幣對美元每升值1%相應(yīng)使五大航空公司增加匯兌損益10億元，07年以來，人民幣對美元升值超過4.1%，相應(yīng)減少五大航空公司財務(wù)費用41億元。
國內(nèi)航空業(yè)在未來兩年內(nèi)會有新一輪重組。
首先，新競爭者進入市場的速度加快。與 行業(yè) 經(jīng)營環(huán)境逐步轉(zhuǎn)暖基本同步的是，民營航空公司、外資航空公司不斷加入到市場競爭，尤其是在航權(quán)逐步開放的情況下，外資航空在中國國際客運、貨運中的市場份額不斷擴大，給中國現(xiàn)有的航空公司帶來巨大的競爭壓力。
其次，中國航空公司整體實力不強。相對于國際的其他大型航空公司而言，中國的幾大航空公司整體上規(guī)模偏小，尤其在貨運方面，飛機數(shù)量明顯偏小，目前在中國的幾家航空公司都將目標定在成為樞紐航空公司的背景下，偏小的機隊規(guī)模不利于航空網(wǎng)絡(luò)的搭建。
三是主要航空資產(chǎn)負債率高，缺乏后續(xù)發(fā)展資金支撐。近兩年來，中國民航市場需求增長迅速，各大航空公司增加飛機訂單數(shù)量以適應(yīng)市場需求的增長，同時三大航空公司均將成為樞紐型航空公司作為自己的戰(zhàn)略目標，為達此目標，均需要加大運力投入以保持自己在基地機場的市場份額，但由于前幾年航空公司盈利狀況不佳，目前幾大航空公司資產(chǎn)負債率都很高，僅靠自身積累難以支撐未來運力增長的資金需求。
上一次航空業(yè)重組的主導方為政府，下一輪航空業(yè)的重組將結(jié)合市場的力量，整合的主要方式為現(xiàn)有的三大航空公司加新組建的大新華航空集團為市場的主要力量，逐步整合區(qū)域性的航空公司。
第三節(jié) 我國民航業(yè)發(fā)展的回顧與展望
新中國民航事業(yè)創(chuàng)建于1949年 11月2日。經(jīng)過幾代人的不懈努力和奮斗，我國民航從小到大、從弱到強，取得了舉世矚目的成就，為國家經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展做出了巨大的貢獻。
一、我國民航業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
2007年全 行業(yè) 堅持以科學發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，全面深入推進和諧民航建設(shè)，各項工作取得了顯著成績。安全形勢平穩(wěn)，生產(chǎn)增長較快，運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，經(jīng)濟效益大幅度提高，服務(wù)質(zhì)量得到改善，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得新成績，對外關(guān)系獲得新發(fā)展。
1、航空運輸
1）運輸規(guī)模
2007年，完成運輸總周轉(zhuǎn)量365.3億噸公里、旅客周轉(zhuǎn)量2791.7億人公里、旅客運輸量1.9億人次、貨郵周轉(zhuǎn)量116.4億噸公里、貨郵運輸量401.9萬噸，分別比去年增長19.5％、17.8％、16.3％、23.5％、15.0％。
大型航空公司完成總周轉(zhuǎn)量296.5億噸公里，增長13.7％，占全 行業(yè) 的81.2％，比上年下降4.1個百分點；中型航空公司完成總周轉(zhuǎn)量50.3億噸公里，增長28.4％，占全 行業(yè) 的13.8％，比上年增長1.0個百分點；小型航空公司完成總周轉(zhuǎn)量18.5億噸公里，增長216.9％，占全 行業(yè) 的5.1％，比上年增長3.2個百分點（注：按旅客運輸量來劃分，運輸量超過1000萬人次的為大型航空公司，運輸量介于500萬至1000萬人次之間的為中型航空公司，運輸量小于500萬人次的為小型航空公司。）。
全國機場完成旅客、貨郵吞吐量分別為3.88億人次、861.1萬噸，分別增長16.8％、14.3％。全國年旅客吞吐量超過1000萬人次的機場達到10個。其中，北京首都國際機場年旅客吞吐量5361.17萬人次，列世界機場排名第九位（資料來源：ACI網(wǎng)站）；杭州蕭山、西安成陽和重慶江北機場旅客吞吐量首次超過1000萬人次。
2007年，全年共保障各類起降約443萬架次，增長16.5％。
(1)各月變化情況
2007年，除1、2月份受春節(jié)影響，全 行業(yè) 各項指標各月增長情況與往年基本相同。
(2)與國際民航比較
2007年我國民航旅客周轉(zhuǎn)量增長高于世界平均水平10.4個百分點，貨郵周轉(zhuǎn)量增長高于世界平均水平19.2個百分點。航空運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中排名均繼續(xù)保持第二位。我國民航正班客座利用率平均為76.4％，低于世界平均水平0.6個百分點。
(3)與國民經(jīng)濟增長比較
2007年，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到246619億元，增長11.4％，連續(xù)五年增速超過10％（注：數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局發(fā)布的《2007年國家統(tǒng)計公報》）。全年貨物進出口總額21738億美元，比上年增長23.5％。
民航全年總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量、貨郵運輸量的增長速度分別為國民經(jīng)濟的l.71倍、l.56倍、2.06倍、l.43倍、l.32倍。國際航線的貨郵周轉(zhuǎn)量增速為全年進出口總額增速的l.36倍。
(4)與其它運輸方式比較
2007年全社會旅客運輸周轉(zhuǎn)量達到21530.3億人公里，比上年增長12.2％。其中鐵路增長9.0％，公路增長13.0％，水路增長5.0％，民航增長17.8％，民航增長速度最快注：數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局發(fā)布的《2007年國家統(tǒng)計公報》）。民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通運輸中的比重達到12.9％，比上年提高0.2個百分點。
2）機場建設(shè)
2007年，民航完成固定資產(chǎn)投資總額350億元。全年民用機場航站樓總面積增加l26萬平方米。首都機場擴建主體工程完成驗收。新增百色、喀納斯、鄂爾多斯、荔波、邯鄲5個運輸機場。全國運輸機場總數(shù)從2006年底的147個增加到l52個。
3）空管建設(shè)
2007年，組織實施了縮小垂直間隔(RVSM)技術(shù)改造工程、奧運保障工程及安全專項整治工程，空域環(huán)境得到進一步優(yōu)化，奧運空管保障工作進展順利；上海一廣州沿海航路改造、移動二次雷達等l2項工程先后竣工；民航使用WGS一84坐標的工作取得重大突破；完善了全國范圍和地區(qū)級的航班延誤協(xié)調(diào)運行程序；落實了北京、上海、廣州三地空域調(diào)整方案；優(yōu)化了南京等9個地區(qū)的28條航線；新辟、調(diào)整烏魯木齊等6個機場10條進離場航線；劃設(shè)了石家莊等4個進近管制區(qū)；在蘭州等3個區(qū)域增設(shè)了7個扇區(qū)。
2、通用航空
2007年，全 行業(yè) 通用航空完成作業(yè)飛行小時10.96萬小時，比2006年增長19.2％。截至2007年年底，全 行業(yè) 在冊通用飛機共有457架。
3、航空安全與服務(wù)質(zhì)量
1）航空安全
2007年，全 行業(yè) 沒有發(fā)生運輸飛行事故和空防安全事故。全年發(fā)生飛行事故征候ll6起，事故征候萬時率為0.32，比上年下降0.03，事故征候萬架次率為0.66，比上年上升0.01。發(fā)生通用航空事故1起，航空地面事故l起。截至2007年年底，航空運輸已連續(xù)安全飛行37個月、993萬小時，連續(xù)5年沒有發(fā)生空防安全事故，創(chuàng)造了我國民航史上最長的安全紀錄。
2）航班正常率
2007年全年航班正常率平均水平為83.19％，比上年提高了1.7個百分點（注：數(shù)據(jù)來源于民航總局空中交通管理局運行管理中心。）。航空公司自身原因造成的延誤約占航班延誤的45.7％，空管原因和天氣原因，各約占航班延誤的22.0％和19.5％。
3）旅客授訴與貨物行李運輸差錯率
2007年，航空運輸消費者投訴共計1114件，有效投訴341件，有效投訴較2006年下降56件。有效投訴中，對航空公司、機場、銷售代理人的投訴分別為255件、27件、59件。對航空公司投訴率為0.014件/萬人次，比上年降低30％（注：數(shù)據(jù)來源于民航總局消費者事務(wù)中心有關(guān)資料）。在消費者對航空公司的有效投訴中，對航班不正常服務(wù)投訴率最高，占39.22％；其次是行李運輸和售票差錯，分別為占27.45％和11.37％．
4、經(jīng)濟效益與運價
1）經(jīng)濟效益
2007年全 行業(yè) 主營業(yè)務(wù)收入2657億元，增長18％，成本費用2530億元，增長14％，全 行業(yè) 累計盈利156億元，較去年同期增長107％。航空公司主營業(yè)務(wù)收入l910億元，增長20％，成本費用1840億元，增長16％，全年盈利94億元，增長208％。機場主營業(yè)務(wù)收入233億元，增長13％，成本費用l97億元，增長7％，全年盈利42億元，增長35％。保障企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入515億元，增長13％，成本費用493億元，增長11％，利潤總額20億元，增長47％。
二、我國民航業(yè)的發(fā)展歷程
回顧和 分析 我國民航的發(fā)展歷程，不難看出：我國航空運輸發(fā)展的階段性十分明顯。造成這種階段性的主要動因可歸結(jié)為兩大要素，一是經(jīng)濟發(fā)展狀況的影響因素；二是體制改革所帶來生產(chǎn)力發(fā)展的推動因素。
1950—1980年的30年間，由于受國家政治形態(tài)和經(jīng)濟發(fā)展的影響，民航屬軍事化和半軍事化部門，航空運輸產(chǎn)品難以面向全社會提供服務(wù)。規(guī)模小、基礎(chǔ)薄弱，民用航空運輸處于低速發(fā)展階段。
20世紀80年代，即國民經(jīng)濟發(fā)展的“六五”，“七五”期間，改革開放極大地促進了國民經(jīng)濟的發(fā)展，小平同志“民航要走企業(yè)化道路”的決策，開創(chuàng)了民航發(fā)展的新紀元。從 1981年開始，民航進行了第一次重大改革，脫離軍隊建制，實行以管理、運輸、服務(wù)、保障一體化的企業(yè)運作方式。10年中，面對十分強勁的市場需求，民航運輸雖發(fā)展迅速但仍難以滿足社會和經(jīng)濟發(fā)展的需要，以“買票難”為代表的供需矛盾十分突出，民航處在高度“賣方市場”階段。
20世紀90年代的10年，是民航發(fā)展過程中最為波瀾壯闊的10年。為適應(yīng)國家改革開放和經(jīng)濟發(fā)展的需要，民航最終完成了地區(qū)管理局、航空公司、機場、供油等保障企業(yè)分離運作的第二次重大改革。這10年又大體分為兩個發(fā)展過程。一是在“八五”期間，伴隨著小平同志“南巡講話”帶來的經(jīng)濟發(fā)展，民航的發(fā)展進入了前所未有的黃金期，1990～1992年的3年，連續(xù)以30%左右的速度增長，機隊的迅速擴大基本上滿足了社會需求并取得了良好的經(jīng)濟效益。與此同時，基礎(chǔ)設(shè)施、人員培訓、管理水平的矛盾十分突出，飛行和空防安全形勢十分嚴重，一度曾陷入低谷；二是“九五”期間，民航在繼續(xù)擴大生產(chǎn)、滿足社會需求的同時，花大力氣改善基礎(chǔ)設(shè)施、提高人員素質(zhì)和管理水平，改變了安全的被動局面，取得了安全和效益雙豐收的良好業(yè)績。但“亞洲金融風暴”的出現(xiàn)引發(fā)了1998年民航前所未有的效益滑坡，航空運輸市場真正進入“買方市場”階段，民航企業(yè)粗放型經(jīng)營的種種弊端明顯暴露， 行業(yè) 內(nèi)競爭愈發(fā)激烈、 行業(yè) 間競爭開始顯現(xiàn)，民航開始真正經(jīng)受市場經(jīng)濟的考驗。
我國民航業(yè)是帶著挫折和重負進入21世紀的。在我國深化改革、擴大開放、經(jīng)濟快速發(fā)展的促動下， 2001～2004年的4年間，民航運輸取得了較大的發(fā)展。特別是2004年，經(jīng)歷了“非典”重創(chuàng)的我國民航業(yè)，度過了一個令人振奮的跨越性的發(fā)展年，航空運輸總周轉(zhuǎn)量較上年增長 34.7%、旅客運輸量增長38%、貨郵吞吐量增長24.5%。之所以取得這樣的業(yè)績，主要取決于以下兩個因素：
一是我國國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長、對外交往和人民生活水平的提高給民航發(fā)展帶來了強勁的動力
繼 2003年我國人均GDP超過1000美元，2004年我國進出口貿(mào)易總額又突破1萬億美元、入境旅游人數(shù)超過1億人次、出境人數(shù)超過2885萬人次。人民生活水平的提高和對外經(jīng)濟交往的不斷擴大給民航運輸帶來了旺盛的市場需求。
二是體制改革建立的新的民航管理體制和運行機制初見成效，給民航發(fā)展帶來了新的生機和活力
改革以后，民航總局作為政府部門，積極轉(zhuǎn)變職能、十分注重發(fā)揮政府的 行業(yè) 管理和宏觀調(diào)控作用，采取了在安全管理上逐步加強、在經(jīng)濟政策上鼓勵競爭、在服務(wù)質(zhì)量上維護消費者利益的政策導向。在狠抓安全的同時，不斷打破市場保護和壟斷、擴大航權(quán)開放、放寬市場準入、積極促進競爭、注重維護消費者利益、促進改善服務(wù)。這些政策的實施，較大程度上刺激了航空運輸?shù)陌l(fā)展。另一方面，航空運輸企業(yè)和機場加快發(fā)展的積極性不斷提高，企業(yè)自主權(quán)不斷擴大， 行業(yè) 發(fā)展的內(nèi)部動力得到較大加強。
三、2020年我國民航業(yè)的發(fā)展展望
黨的“十六大”確定了到2020年全面建設(shè)小康社會的奮斗目標，回顧我國民航55年的發(fā)展歷程，我們有理由相信，在國家經(jīng)濟繁榮、社會穩(wěn)定的環(huán)境下，伴隨著民航體制改革所帶來的新的活力，我國民航運輸業(yè)將會有更大的發(fā)展。
目前，我國民航運輸已進入了新一輪的快速增長期，這既是“發(fā)展機遇期”，也是“矛盾凸顯期”。在機遇與挑戰(zhàn)面前，要用科學發(fā)展觀做指導，特別注重處理好以下幾方面的問題。一是要特別注重處理好快速發(fā)展與確保飛行安全的關(guān)系。確定適度的發(fā)展速度，在保持 行業(yè) 的快速發(fā)展的同時進一步加大安全管理的力度，從系統(tǒng)上建立安全管理的法規(guī)、制度和監(jiān)管體系，確保 行業(yè) 的快速、健康發(fā)展；二是要特別注重充分發(fā)揮宏觀調(diào)控的作用。要綜合運用法律手段、經(jīng)濟手段和行政手段做好宏觀調(diào)控工作，逐步解決目前民航發(fā)展中存在的西部落后于東部、支線落后于干線、國際運輸落后于國內(nèi)運輸、貨運落后于客運、通用航空落后于運輸航空等問題，促進 行業(yè) 的全面發(fā)展；三是要特別注重進一步深化改革。通過改革解決原有體制遺留下來的一些問題，理順新體制運行下各經(jīng)營主體之間的生產(chǎn)關(guān)系，進一步解放生產(chǎn)力，不斷為 行業(yè) 發(fā)展注入新的活力，確保 行業(yè) 的協(xié)調(diào)發(fā)展；四是要特別注重解決制約 行業(yè) 發(fā)展的一些突出矛盾。在深入 研究 、綜合 規(guī)劃 的基礎(chǔ)上，加大工作力度和資金投入，妥善解決新一輪的“人員培訓跟不上、基礎(chǔ)設(shè)施跟不上、管理水平跟不上”以及空域緊張等問題，為 行業(yè) 的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)；五是要特別注重提高科技含量，不斷推進科技創(chuàng)新和管理創(chuàng)新。運用新技術(shù)保障飛行安全和開拓市場、提高服務(wù)，運用新的 研究 成果提高管理水平和解決發(fā)展中遇到的問題，從“以人為本”出發(fā) 研究 新階段改善民航運輸生產(chǎn)的方式和方法，進一步提高服務(wù)質(zhì)量，為 行業(yè) 發(fā)展提供保障。
未來十幾年，我國將全面實施建設(shè)小康社會的奮斗目標，這不僅是中國經(jīng)濟社會的重要戰(zhàn)略發(fā)展期，也是民航運輸發(fā)展的重要機遇期。按照所制定的目標，到2020年，我國的航空運輸指標將穩(wěn)居世界第二位，部分指標甚至可望超過美國；區(qū)域和運輸結(jié)構(gòu)發(fā)展不平衡的狀況將會得到根本轉(zhuǎn)變；機場數(shù)量和基礎(chǔ)設(shè)施保障能力大幅提高，能滿足航空運輸?shù)陌l(fā)展需要；空中交通管理整體達到國際先進水平；航空安全水平接近發(fā)達國家的水平；國際地位顯著提高，將在國際民航領(lǐng)域發(fā)揮更大的作用；航空運輸發(fā)展?jié)M足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要，航空運輸在國家綜合交通體系中所占的比重大幅增加。
伴隨著全面建設(shè)小康社會奮斗目標的實現(xiàn)，我國民航將實現(xiàn)由民航大國向民航強國的歷史性跨越。
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